Замечания и предложения к новой редакции АП-21

ЗАМЕЧАНИЯ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

по результатам рассмотрения проекта новой редакции
Авиационных правил Часть 21, подготовленного АР МАК

Данные замечания и предложения основаны на опыте совместной работы интегрированной команды российских и европейских (Airbus) специалистов во взаимодействии с АР МАК и EASAпо сертификации/валидации в EASA самолетов-амфибий Бе-200Е/Бе-200ЧС-Е, а также, параллельно,- в процессе одобрения в EASAроссийской конструкторской организации (DOA) компании «Бериев – Иркут Сиплейн (BISP)», учрежденной в г. Тулуза, Франция.

Разработка АР МАК проекта новой редакции АП- 21, базирующаяся на опыте практической сертификации Авиационного регистра, а также документах сертифицирующих органов Объединенной Европы и США, является  значительным шагом в направлении упрощения процедур сертификации, их дальнейшей гармонизации с действующими процедурами Объединенной Европы и США,

Предусмотренная документом модификация процедур сертификации, включая введение совершенно нового Раздела J«Сертификация разработчика» может, в принципе, способствовать преодолению препятствий, свойственных в настоящее время процессу валидации российской авиационной техники в EASA, а также последующему за получением сертификата типа процессу поддержания летной годности.

Российские авиапромышленные компании крайне заинтересованы в исключении дублирования сертификационных работ,  приводящего к значительным финансовым, временным потерям  для создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Типовой конструкции до соответствия требованиям Сертификационного базиса EASAуже после получения Сертификата типа в АР МАК.

Так, для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е этот период составил 5 лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата типа EASA пост-сертификационные работы не удалось завершить и спустя 3 года после завершения валидации. И это, несмотря на то, что используя уникальность самолета Бе-200, периодически на нем совершают полеты руководители России высшего ранга.

Подобные долгие сроки международной сертификации гражданских воздушных судов, несвойственные остальному авиационному миру, потребовались даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием самолета Superjet – более года. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 после получения сертификата типа в Бразилии стал обладателем сертификатов типа FAA и EASA в течение недели.

Возникает вопрос, какие преимущества получит российская авиационная промышленность от введения новой редакции АП-21? Можно ли будет ожидать практически одновременного получения сертификатов типа, выдаваемых АР МАК, EASAи FAAпосле принятия АП-21 в предложенной АР МАК редакции.

К сожалению, даже сравнение текстов документа, подготовленного АР МАК, с аналогичными документами EASA показывает, что и с принятием новой редакции АП-21, до подлинной гармонизации, коренным образом меняющей условия взаимоотношения с EASA,предстоит еще достаточно долгий путь.

Прежде всего, реализация,в полной мере,преимуществ, заложенных в новой редакции АП-21, требует разработки и введения в действие Методов определения соответствия (МОС) к Части 21. К сравнимой по числу страниц, 79, Части 21 Европейских авиационных правил, введенных в действие  Решением  Еврокомиссии (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 г, EASA издало документ «Приемлемые Методы Соответствия и Руководящий Материал («AMC and GM to Part 21») объемом в 252 страницы. Такой документ дает компаниям промышленности ясное и четкое понимание путей выполнения требований Европейской Части 21.

Но и в тексте проекта новой редакции АП-21 имеются принципиальные различия с содержанием пунктов под теми же номерами Европейской Части 21, вызванные, как можно предположить, различиями построения системы контроля на стадии разработки в российских и зарубежных авиапромышленных компаниях.

В российских компанияхдля контроля за разработкой и сертификацией создаваемой авиационной техники единственной используемой системой все еще остается Система менеджмента качества СМК, направленная, как это определено, например, стандартом SAE AS9100  на обеспечение поставки продукции, отвечающей требованиям потребителей и соответствующим обязательным требованиям.

В проекте новой редакции АП-21, в частности во вновь вводимом Разделе J«Сертификация разработчика» нашло отражение существующее положение с системой контроля. В пункте 21.239 «Система обеспечения качества авиационной техники»  включено требование:

 

«(а) Организация должна продемонстрировать Авиарегистру, что она установила испособна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники,  котораяобеспечивает непрерывный контроль за разработкой, сертификацией и эксплуатацией создаваемой авиационной техники, подпадающей под действие Заявки, и ее модификаций …»

 

В Европейской Части 21,  Раздел J«Одобрение конструкторской организации», в пункте 21.А.239 содержит требование к наличию в компании специальной системы контроля на стадии разработки — Системы Гарантии Проектирования — СГП (Design Assurance System – DAS), под которой понимается используемый авиакосмической промышленностью системный процесс, направленный на снижение процента отказов и аномалий в выполнении авиационных и космических программ, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки:

 

«21.А.239 (b) Система гарантии проектирования (Design Assurance System) должна включать независимую контрольную функцию демонстрации соответствия, на базе которой организация представляет заключения о соответствии и связанные с ними документы Агенству»

 

Детальные рекомендации к построению и функционированию системы СГП (DAS) приведены в документе EASA «Приемлемые Методы Соответствия и Руководящий Материал («AMC and GM to Part 21»).

На сегодняшний день СГП (DAS) внедрены всеми,за исключением российских,мировыми  разработчиками авиационной и космической техники, включая КНР, Индию, Бразилию,. Причиной внедрения DAS, как указывается в «Руководство по системе гарантии проектирования (Design Assurance Guide)» утвержденом 4 июня 2009 года руководством Группы космических систем (Space System Group) США, явились результаты анализа, показавшего,  что доминирующей причиной для более, чем 40% неудач космических запусков являются ошибки и прочеты, допущенные на стадии проектирования. Подобные результаты получены и при анализе авиационных проектов.

Система Гарантии Проектирования — СГП (DAS), являющаяся  реализацией компоненты Гарантии Безопасности (SafetyAssurance) СУБП (SafetyManagementSystem–SMS) ИКАО,   «обладает потенциалом для обеспечения синергии путем управления рисками безопасности по всей сфере авиационной деятельности» (см. Руководство ИКАО SafetyManagementManual–SMM(3-е издание)).

Зарубежные авиапромышленные компании существенно повышают свою конкурентоспособность, в т.ч. улучшением показателей безопасности, объявленных приоритетом номер один в своей бизнес деятельности, за счет последовательного внедренияэлементов СУБП, интегрирующей имеющуюся, как правило, в компаниях СМК:

 

«4.4.2 ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ МЕНЕДЖМЕНТА

 СМК и СУБП дополняют друг друга. СМК фокусируется на предписывающих инструкциях и требованиях с целью удовлетворения ожиданий заказчиков и контрактных обязательств, в то время как СУБП фокусируется на показателях безопасности. Целью СУБП является идентификация угроз, относящихся к безопасности, оценка связанных с ними рисков, и выполнение эффективного контроля рисков. По контрасту, СМК фокусируется на  согласованной поставке продуктов и услуг, удовлетворяющих установленным требованиям». 

 

Российские авиапромышленные компании, полагающиеся в своей деятельности по созданию новой авиационной техники только на СМК, отказываясь от внедрения установившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS), не только упускают шанс обеспечения уровня конкурентоспособности своей продукции, достигнутого ведущими авиапроизводителями мира, но и создают трудности для формирования принятой в мире степени доверия к компаниям промышленности со стороны EASAи FAA , фактически, блокируя возможности МАКпо продвижению к заключению официального двустороннего Россия – ЕС соглашения, как это предусмотрено «Рабочим Соглашением в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и Европейским агентством по безопасности полетов»:

 

«c. В процессе проведения указанных выше работ c целью дополнительного изучения и ознакомления со стандартами и системами другой Договаривающейся стороны намерены продвигаться в направлении расширения настоящего соглашения и в дальнейшем заключения официального двустороннего соглашения, когда будет взаимно решено, что процедуры и системы в достаточной степени эквивалентны».

 

В соответствии со статьей. 8 Решения  Еврокомиссии (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 г, установлены следующие условия взаимоотношений EASA, в том числе,со странами, не являющимися членами ЕС, к числу которых относится Россия:

 

«Статья 8

 Конструкторская организация

 1. Организация, ответственная за разработку продуктов, частей и комплектующих или за изменения, или ремонт вышеперечисленного должна продемонстрировать свои возможности в соответствии с Приложением I(Часть 21).

2. Путем снижения  (derogation) требований относительно п. 1, организация, зарегистрированная на территории государства, не являющегося членом ЕС, может продемонстрировать ее способности представлением сертификата, изданного этим государством на продукт, его часть или комплектующие, при условии:

(a) государство является государством -разработчиком;

(b) Агенству было продемонстрировано, что система этого государства включает такой же независимый уровень контроля соответствия, какой предусмотрен настоящим Решением, или через эквивалентную систему одобрения организаций или через непосредственное вовлечение компетентных властей этого государства».

К сожалению, из-за отсутствия в российских компаниях СГП, аналогичной европейской DAS, в отношении валидации российских самолетовEASA применяет подход, самый затратный и невыгодный для российских самолетостроителей, снижающий, в том числе, и  уровень доверия мировых авиакомпаний к  создаваемой продукции — через непосредственное вовлечение в каждое изменение, каждый издаваемый сертификационный документ экспертов АР МАК и сертификационных центров с последующим рассмотрением документов экспертами EASA. Даже компании, уже получившие Сертификаты типаEASA, не могут воспользоваться всем диапазоном привилегий, используемых конкурентами, в процессе поддержания летной годности в течение всего жизненного цикла своего продукта.

 

ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Перед российской авиапромышленностью стоит вопрос: согласиться с новой редакцией, подготовленной АР МАК , Авиационных правил, Часть 21, констатирующих сложившуюся в авиапромышленности ситуацию с единственной контрольной системой СМК и, тем самым, подтвердить стремление сохранить на предстоящие годы отставание в процессах создания и сертификации гражданской авиационной техники от ведущих мировых авиапроизводителей, или доработать совместно с АР МАК представленную новую редакцию Авиационных правил, Часть 21 путем внесения  перспективных требований, учитывающих отечественный и зарубежный передовой опыт, а также требования вытекающие из СУБП ИКАО?

 

Вопрос не простой, требующий, в случае принятия второй альтернативы, координированных усилий промышленности и АР МАК, обеспечиваемых определенным уровнем финансирования.

Но на наш взгляд, игра стоит свеч, т.к. первая альтернатива, в конечном итоге, ведет в никуда.

 

Нам представляется, что именно НП «Союз авиапроизводителей», исходя из заложенных в Уставе целей Союза:

«Цели Союза

 2.1.1. Содействие членам Союза в осуществлении деятельности, направленной на повышение конкурентоспособности на международных рынках отечественной авиационной отрасли;

2.1.2. Содействие совершенствованию законодательной и нормативной базы, обеспечивающей гармоничное развитие всех отраслей авиастроительного комплекса, его научно-технического потенциала;

2.1.3. Содействие членам Союза в осуществлении международных сертификационных процедур по стандартам международных авиационных организаций, а также по внедрению в отечественное авиастроение передовых международных стандартов»;

может стать организацией для выработки и претворения в жизнь оптимального решения.

Мы готовы оказать содействие НП «САП» в решении вопросов, связанных с выработкой решения, путем привлечения необходимых специалистов и предоставления дополнительных документов.

Оставить комментарий

Вы должны зайти чтобы оставить комментарий

Яндекс.Метрика