Архив автора

Совещание Региональной Группы ИКАО по безопасности полетов 04.03.2015

04.03.2015 В Региональной группе ИКАО по безопасности полетов

По приглашению Европейского и Северо-Атлантического Бюро ИКАО, делегация КАА «Безопасность полетов» с 25 по 26 февраля 2015 года впервые приняла участие в работе совещания Региональной Группы ИКАО по безопасности полетов – Regional Aviation Safety Group — Europe (RASG UR). Совещание проводилось в Европейском и Североатлантическом Бюро ИКАО в Париже.

DSC_0077

Делегация КАА «Безопасность полетов» была самой представительной на совещании, в нее входили следующие известные представители промышленности, эксплуатантов и научно-исследовательских институтов:

  • Книвель Александр Янович — Советник Старшего вице-президента — Исполнительного директора ОАО «Корпорация Иркут»;
  • Комаров Сергей Владимирович — Директор учебного центра авиакомпании «Аэросоюз»;
  • Фальков Эдуард Яковлевич — Начальник отделения Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС);
  • Явкин Александр Васильевич — Заместитель генерального конструктора, главный конструктор самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е;
  • Куренков Виктор Борисович — Вице-президент КАА «Безопасность полетов».

Фото группы ИКАО

Фото делегации КАА «Безопасность полетов».
В центре зам. генерального конструктора ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева»,
Главный конструктор Бе-200ЧС-Е Явкин А.В.

В работе совещания приняли участие 85 представителей от 31 государства и 16 международных организаций и представителей эксплуатантов и промышленности.

Предложение членов делегации Книвеля А.Я. и Явкина А.В. по принципам развития и гармонизации СУБП проектировщиков и производителей воздушных судов вызвало особый интерес ИКАО. Во время неформальной встречи с одним из высших руководителей ИКАО была достигнута договоренность о готовности детального рассмотрения экспертами ИКАО предложений по показателям уровней безопасности, устанавливаемых государствами для проектировщиков и производителей воздушных судов.

КАА «Безопасность Полетов» выступила на Совещании с Презентацией о деятельности Агентства и представила два документа на рассмотрение Совещания:

  • Рабочий документ о создании Группы Экспертов в рамках RASG EUR по безопасности полетов вертолетов и
  • Информационный документ об инициативе создания Группы Экспертов по развитию и гармонизации Систем Управления Безопасностью Полетов (СУБП) проектировщиков и производителей воздушных судов.

Оба документа были приняты Совещанием RASG EUR 4 c единственным комментарием о необходимости представления детального круга полномочий и его утверждения на совещании Европейской Региональной Экспертной Группы ИКАО по Безопасности Полетов – IE-REST, которое планируется провести в Москве, Российская Федерация, в течение недели с 18 по 22 мая 2015 года.

Гармонизация сертификационной системы – магистральный путь продвижения авиационной техники на мировой рынок

Гармонизация сертификационной системы – магистральный путь продвижения авиационной техники на мировой рынок

Явкин Александр Васильевич,
Генеральный директор
ООО «РЕК Аэроспейс»

В 2018 году мы будем отмечать 20-летний юбилей подписания исторического документа, положившего начало интеграции российской авиационной промышленности в мировое авиационное сообщество. Так оценивался, по крайней мере, двадцать лет назад факт подписания 2-го сентября 1998 года «Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о повышении безопасности полетов» (Bilateral Aviation Safety Agreement – BASA РФ – США).

В развитие положений Соглашения 12 сентября 1998 года МАК, ФАС РФ и FAA США подписали «Процедуры реализации по одобрению конструкции, деятельности, связанной с производством, экспортному одобрению летной годности, работам после одобрения конструкции и технической взаимопомощи между авиационными властями» ((IPA), ставшие рабочим инструментом для взаимодействия авиационных властей России и США.

В конце 90-х годов прошлого столетия FAA была самым опытным и влиятельным государственным органом гражданской авиационной власти в мире, можно сказать, «законодателем мод» в сфере нормативно-правовой базы по безопасности полетов. Нормы летной годности FAR рассматривались в качестве образца для подражания авиационными властями, практически, всех государств – членов ИКАО. Европейская авиационная промышленность только набирала обороты в стремлении стать полноправным конкурентом для доминирующих на рынке гражданской авиации американских компаний. По поставкам самолетов компания Airbus в два с лишним раза отставала от компании Boeing. Европейские объединенные авиационные власти (JAА) не были полноценным регулятором, их деятельность осуществлялась через национальные авиационные власти тех государств Европы, которые согласились сотрудничать в разработке и выполнении совместных правил летной годности и процедур.

Нет ничего удивительного, что в результате интенсивной работы специалистов авиационных властей России и США в июле 1994-го года приказами Минтранса РФ были введены в действия Авиационные правила, Часть 21 «Процедуры сертификации авиационной техники» и Часть 25 «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» (АП-25), близкие по структуре и тексту именно к американским правилам FAR-21 и FAR-25, соответственно. Введение в действие новых российских авиационных правил в виде АП-25, несмотря на наличие заметных отличий от FAR-25 и при фактическом сохранении в российской сертификационной системе требований НЛГС-3, относящимся к другим разделам, в частности, касающимся двигателей, бортового оборудования и т.д., тем не менее, позволило подписать Межправительственное соглашение между Россией и США о повышении безопасности полетов – BASA.

С декабря 1991 г. и по сентябрь 1998 г. была выполнена определенная программа по изучению FAA российской системы сертификации. Это изучение проводилось методом «теневой сертификации”, т.е. путем постоянного наблюдения FAA за тем, как Авиарегистр МАК проводит свою сертификацию проекта самолета транспортной категории Ил-96Т с установленными на нем двигателями Pratt & Whitney PW2037 и авионикой Collins. Подписание Соглашения открыло путь к выдаче АК им. С. В. Ильюшина 2 июня 1999 года сертификата типа FAA на самолет Ил-96Т.

Обе стороны – участники Соглашения – казалось бы, добились своих целей: открыть дорогу продукции своей авиационной промышленности на новые для них рынки. Но реальные последствия достигнутых договоренностей для достижения успехов компаниями американской и российской авиационной промышленности оказались, практически, диаметрально противоположными.

Подписание Соглашения не потребовало от американской стороны внесения каких-либо изменений в используемые американскими авиапромышленными компаниями требования к созданию продуктов авиационной техники (АТ) и процедуры реализации этих требований, включая сертификационные процессы. Практически, любые виды старой и новой американской АТ получили юридическую возможность продвижения на российский рынок, чем компании США незамедлительно воспользовались.

Попытка же российской стороны пробиться на американский рынок узким клином, сосредоточившись, фактически, на туманных и беспрерывно сокращаемых в размерах обещаниях американцев по закупке самолетов Ил-96, под фанфары о якобы значительном успехе отечественного гражданского авиастроения в связи с выдачей сертификата типа FAA на грузовую версию самолета, закончилась неудачей. История с закупками самолетов Ил-96 хорошо и не раз описана в прессе, в частности, в недавней статье А.Я. Книвеля «ТерпИЛы», поэтому, здесь, я думаю, не стоит повторяться.

Первая и очевидная жертва попытки неудавшегося «прорыва», на которую сознательно пошла в те годы российская сторона, – включение в «Процедуры реализации по одобрению конструкции, деятельности, связанной с производством, экспортному одобрению летной годности, работам после одобрения конструкции и технической взаимопомощи между авиационными властями» ((IPA) неравноправных для договаривающихся сторон подходов к сертификации воздушных судов, разработанных в России и США. В частности, положениями раздела 2 Процедур установлено, что РФ принимает экспортные сертификаты FAA, без каких-либо ограничений, для всех новых и подержанных воздушных судов, разработанных в США, в то время как на принятия сертификатов типов, изданных в России, введены существенные ограничения. Так, в категории транспортных самолетов:

“2.1.2 Принятие США экспортных сертификатов летной годности АР/ФАС для следующих образцов авиационной техники:
(b) новые и подержанные самолеты транспортной категории (полностью грузовой конфигурации только), с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами, авионикой и одобренные для инструментального захода на посадку по Категориям I и II только”.

Прекращение работ по проекту самолета транспортной категории Ил-96Т с установленными на нем двигателями Pratt & Whitney PW2037 и авионикой Collins привело на долгие годы к прекращению взаимодействия с FAA, целенаправленного на гармонизацию российской сертификационной системы с американской. Казавшиеся тогда, наверное, временными, ограничения, введенные в 1998 году, сохраняются в Процедурах к Соглашению (IPA) до настоящего времени, перекрывая полностью не только возможности продвижения, в частности, российских пассажирских или специальных самолетов на американский рынок, но и отрезая пути на американский рынок гражданской авиации для российских компаний – создателей двигателей и авиационного оборудования.

Сохраняющаяся в Соглашении между Россией и США неравноправность в отношении признания сертификатов типа, изданных авиационными властями сторон, для мирового авиационного сообщества равносильно признанию того, что Россия, будучи полноправной наследницей гражданской авиапромышленности СССР, добровольно и официально согласилась, к сожалению, быть представленной мировому авиационному сообществу в качестве государства, сертификационная система которого не обеспечивает уровни безопасности создаваемой в нашей стране гражданской авиационной техники (АТ), эквивалентные уровням безопасности, обеспечиваемыми сертификационной системой США по отношению к создаваемым самолетам в целом, т.е., оборудованных российскими двигателями и оборудованием.

Отныне новые российские гражданские самолеты, предназначенные для продвижения на мировой рынок, могли разрабатываться под установку только западных двигателей и оборудования. Вследствие частичной гармонизации отдельных частей российских правил летной годности, процедур и других документов авиационной нормативно-правовой базы, используемых в разработке, производстве, эксплуатации АТ и ее сертификации, компании российской авиапромышленности вынуждены были и продолжают работать с эклектическим набором документов как отечественных так и иностранных (из-за отсутствия отечественных по отдельным видам техники и работ), с «дырами» отсутствующих МОСов и циркуляров.

Следующая попытка прорыва на мировые рынки была предпринята в наступившем новом веке с самолетом Ту-204-120СЕ во взаимодействии с европейскими авиационными властями JAA, а затем – EASA. По тем временам, это была одна из наиболее перспективных экспортных программ ОАО “Туполев”. На этом типе грузового самолета установлены двигатели фирмы Rolls-Royce, система контроля двигателя фирмы Vibrometer (США), генераторы фирмы Sundstrand (США), гидронасосы фирмы Vickers (США), инерциальная навигационная система, система TCAS, EGPWS (система раннего предупреждения близости земли) – фирмы Honeywell (США) и другое импортное оборудование, уже имеющее сертификаты (“до установки на самолет”) по авиационным нормам Европы.

Казалось бы, проведенная ранее работа с FAA по самолету Ил-96Т по гармонизации отечественных норм и процедур с западными позволит значительно сократить время валидации сертифицированного в АР МАК по АП-21, АП-25 самолета. Но ожидания не оправдались. Практическая сертификация грузовой модификации самолета Ту-204-120 по авиационным правилам JAR-25 была начата в 2001 г. Самолету, предъявленному на сертификацию по европейским авиационным правилам JAR-25, присвоен индекс Ту-204-120СЕ. Однако ОАО “Туполев» получило сертификат типа на самолет Ту-204-120СЕ, выданный Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) только 8 октября 2008 г. И снова, как и в случае с Ил-96Т, программа Ту-204-120СЕ, вскоре после получения сертификата типа EASA, была закрыта. (Более подробно о сертификации ТУ-204 написано в книге Б.С. Малого «Практическая сертификация авиационной техники»).

Параллельно с процессами валидации в EASA грузовой версии самолета Ту-204-120СЕ и самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е (с 2005 г.) была проведена значительная работа по гармонизации европейской и российской сертификационных систем в рамках совместного «Проекта международного сотрудничества ЕС – России в области гражданской авиации (номер контракта: TREN/06/SUBV/ST/S07.66875), выполненного с участием АР МАК, EASA, ASD и ОАК в 2006-2009 годах.

В итоговом Протоколе проекта, прерванного, к сожалению, из-за недостатка финансирования, были, по сути, сформулированы цель и программа дальнейшей гармонизации российской и европейской сертификационных систем:

«Создание нормативно-правовой базы, позволяющей Европейской авиационной отрасли принимать без дополнительного доказательства результаты российской проектной и производственной деятельности, ускорит дальнейшее развитие промышленной кооперации, совместных проектов и повысит уровень безопасности нашей совместной продукции. 

EASA подчеркивает, что до сих пор не существует Двустороннего Соглашения между ЕС и Россией, и потребуется несколько лет, прежде чем Соглашение будет достигнуто на правительственном уровне. EASA и АР MAK рассмотрят рекомендации, включенные в итоговую брошюру для развития будущего сотрудничества между двумя властями и для поддержки обсуждений, ведущих к подписанию Двустороннего Соглашения.

EASA настоятельно рекомендует, чтобы по текущим проектам промышленной кооперации были поданы заявки в EASA на получение одобрений российских организаций разработчиков (DOA) и производителей (POA) заявки были сделаны российскими компаниями промышленности в кратчайшие сроки, чтобы избежать задержек. EASA обсудит возможность проведения обследования МАК с тем, чтобы получить аккредитацию EASA для поддержки российских заявителей».

Условием получения DOA от EASA является наличие в компании специальной системы контроля на стадии разработки – Системы Гарантии Проектирования – СГП (Design Assurance System – DAS), под которой понимается систематический процесс, усиливающий процесс разработки с целью повышения вероятности соответствия проектируемого продукта предъявляемым к нему всем требованиям, включая требования норм летной годности и защиты окружающей среды. СГП объединяет независимые оценки, используемые для выявления конструктивных упущений на возможно ранних стадиях проектировочного цикла, и является инструментарием для определения адекватности и эффективности процессов разработки и продуктов. Принципиальной особенностью СГП, обеспечивающей объективность и бескомпромиссность оценок, является то, что в деятельности СГП задействованы специалисты, не вовлеченные непосредственно в процесс разработки конкретного проекта или системы. Важно, чтобы оценки таких специалистов были свободны от любых конфликтов и интересов внутри проекта и их отчеты поступали руководству компании верхнего уровня, минуя руководство проекта. Накопленный специалистами СГП опыт в процессе взаимодействия с различными проектами используется в качестве дополнительного ресурса в каждом отдельном проекте. Взаимодействие СГП субподрядчиков, участвующих в разработке проекта, координируется специалистами СГП головной компании.

СГП на этапе разработки, в значительной мере, выполняет функцию, соответствующую функции ОТК в производстве:

«21.А.239 (b) Система гарантии проектирования (Design Assurance System) должна включать независимую контрольную функцию демонстрации соответствия, на базе которой организация представляет заключения о соответствии и связанные с ними документы Агентству».

К сожалению, из-за отсутствия в российских компаниях СГП, аналогичных европейским системам DAS в отношении валидации российских самолетов, EASA вынуждено было применять подход, самый затратный и невыгодный для российских самолетостроителей, в том числе, с точки зрения уровня доверия мировых авиакомпаний к продукции, – через непосредственное вовлечение в каждое изменение, каждый издаваемый сертификационный документ экспертов АР МАК с последующим рассмотрением документов экспертами EASA.

Накопление практического опыта разработки и внедрения отечественной СГП было проведено с 2005 года в идущих параллельно процессах валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е и сертификации варианта этого самолета Бе-200Е.

С целью преодоления расхождений в вопросах организации процессов разработки, практического накопления европейского опыта в этой сфере, повышения степени доверия к продукции российских компаний со стороны европейских сертификационных органов и эксплуатантов, в соответствии с соглашением между EADS и ОАО “Иркут”, в Тулузе (Франция) была учреждена принадлежащая российским компаниям уникальная конструкторская организация БИСП (Beriev Irkut Seaplane) – разработчик самолета-амфибии Бе-200Е. Структурно БИСП представляла собой единую территориально распределенную конструкторскую организацию с подразделениями, расположенными во Франции, России и Украине. Принципы работы БИСП отвечали требованиям EASA к построению европейских конструкторских организаций. EASA, в соответствии с заявкой на получение DOA, провело аудит БИСП в процессе одобрения конструкторской организации на соответствие требованиям Части 21 Subpart J. Проект Бе-200Е не был завершен из-за организационных трудностей, возникших с проведением аудитов EASA в организациях – разработчиках ВСУ, оборудования и систем для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е.

Будучи назначенным в 1992 году главным конструктором самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций, я принимал непосредственное участие во взаимоотношениях российских и европейских авиационных властей, совмещая свою должность в России с должностью Руководителя конструкторской организации БИСП в Тулузе, где по договору с Airbus под моим непосредственным руководством работал офис сертификации в составе 9 специалистов европейской компании. Как известно, первый сертификат типа АР МАК с сертификационным базисом (СБ), построенном на базе АП, был получен в августе 2001 года, а сертификат EASA на модель Бе-200ЧС-Е – в сентябре 2010 года по заявке, поданной в 2005 году. Разработанные и одобренные EASA процедуры построения территориально распределенной, международной компании БИСП могут быть положены в основу формирования глобально конкурентоспособных российских авиапромышленных компаний мирового уровня. К сожалению, накопленные знания и навыки остаются пока невостребованными.

С точки зрения развития процесса гармонизации российской сертификационной системы с европейской процесс валидации самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е интересен тем, что на самолете были установлены двигатели разработки стран СНГ и, в основном, отечественное оборудование. EASA 6 ноября 2008 г. издало Декларацию соответствия двигателя Д-436ТП европейским сертификационным требованиям и требованиям защиты окружающей среды при установке на самолеты Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е.

По итогам первого десятилетия нынешнего века сотрудничество АР МАК с FAA и EASA принесло российским компаниям три сертификата типа в классе тяжелых самолетов – на Ил-96Т (FAA), Ту-204СЕ-120 (EASA) и Бе-200ЧС-Е (EASA). Ни один из этих типов самолетов так пока и не вышел на мировой рынок. Одной из причин такой ситуации стало отставание России от процессов совершенствования систем сертификации других стран-разработчиков гражданской авиационной техники, что приводит к значительным финансовым, временным и имиджевым потерям для российских создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты между получением сертификата типа в АР МАК и последующей его валидацией в EASA.

Так, для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е процесс валидации занял 5 лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата типа EASA пост-сертификационные работы не удалось завершить и спустя 7 лет после получения сертификата типа.

Подобные долгие сроки международной сертификации гражданских воздушных судов, несвойственные остальному авиационному миру, потребовались даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием самолета Superjet – более года. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 стал обладателем сертификата типа FAA всего через три дня после получения сертификата типа в Бразилии. Предыдущая модель регионального самолета компании Embraer 170 получила сертификаты типа от авиационных властей Бразилии, Европы и США в течение одного месяца, в феврале 2004 года.
Быстрое завершение процесса сертификации в США, а следом в ЕС и Канаде, открыло дорогу самолетам Embraer 170/190 на мировые рынки, включая ключевой американский рынок. Уже к 30-му июня 2005-го года Embraer получил 412 твердых заказов и 373 опциона на самолеты семейства 170/190.

Вполне ожидаемо, что ограничение взаимодействия АР МАК только с EASA (действующее Межгосударственное соглашение с США (BASA) от 1998 года не позволяет FAA принимать к рассмотрению сертификаты типа, выданные АР МАК на пассажирские самолеты), а также недостаточная степень гармонизации российской сертификационной системы с европейской, вызвавшая растягивание процесса валидации во времени, привели не только к отказу компании Alitalia от закупок самолетов Superjet в пользу самолетов компании Embraer, но и к потере ряда других потенциальных заказчиков.

Президент Alitalia Ricco Sabelli заявил, что авиакомпания склонялась в пользу Sukhoi Superjet 100, но повторные задержки с сертификацией самолета явились причиной принятия решения: «Мы задерживали наш выбор и на 6, и на 12 месяцев в ожидании Superjet, и мы учитывали вовлечение в проект итальянской компании [Alenia Aeronauita], но мы все еще не уверены в дате европейской сертификации …» Так, компания «Гражданские самолеты Сухого», решившая, наконец, задачу по выходу российских гражданских самолетов на мировой рынок, не смогла использовать все возможности этого достижения для реализации плана поставок самолетов по всему миру.

На мой взгляд, в российской авиационной отрасли все еще сохраняется недопонимание значения сертификационной системы, а также нормативно-правовой базы как в создании, так и в продвижении на рынки гражданской АТ. Десять лет назад, в разгар проведения валидационных работ с EASA по самолету-амфибии Бе-200ЧС-Е (параллельно проводились работы по самолету Superjet), я опубликовал статью «Оружие борьбы за рынок – сертификация», в которой, как главный конструктор самолета, попытался обратить внимание на нарастающий разрыв между состоянием гармонизации российской сертификационной системы и возможностями продвижения российских самолетов на мировые рынки. Статья вызвала негативную реакцию в АР МАК, дескать, причем здесь мы и рынок. Такая реакция объективно была вызвана отсутствием, практически, связи между задачами, решаемыми Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета, и государственными органами РФ, отвечающими за развитие авиационной промышленности. Вышеперечисленные трудности продвижения российской гражданской АТ на мировые рынки вызваны, в значительной мере, недостатками структуры управления авиационной отраслью России с делегированием АР МАК регулирующих функций государства.

Для ведущих авиационных государств мира характерно конструктивное сотрудничество предприятий авиационной промышленности с Авиационными властями в интересах достижения конкурентоспособности на мировых рынках. Ниже приводится, например, заявление Ассоциации аэрокосмической и оборонной промышленности Европы (ASD), объединяющей такие отрасли как авиация, космос, оборона и безопасность в Европе во всех вопросах, представляющих общий интерес, с целью содействия и оказания поддержки конкурентоспособному развитию этого сектора. Членами ASD являются 15 крупных европейских компаний аэрокосмической и оборонной промышленности и 27 ассоциаций-членов в 20 странах. В 2013 году в более 3000 авиационных, космических и оборонных компаниях в этих странах было занято более 777,000 человек, а их годовой оборот составил €197,3 млрд:

«Позиция высокого уровня ASD:

– ASD способствовало созданию Европейского Агентства по безопасности полетов с момента появления самой идеи. Аэрокосмическая отрасль ожидает выгод от регулирующего и сертификационного органа, достаточно мощного, чтобы помочь промышленности противостоять международной конкуренции. Такая задача требует эффективных методов работы и достаточных средств для выполнения необходимых задач сертификации».

Обострение конкурентной борьбы на рынке поставщиков продуктов гражданской АТ сопровождается возведением дополнительных барьеров для вновь входящих участников рынка путем использования изменений, вносимых в НПБ, в частности, в сертификационные системы. Так, в сентябре 2015 года авиационные власти США, ЕС, Канады и Бразилии – негласного «элитного клуба» поставщиков подавляющего числа продуктов гражданской АТ на мировой рынок – подписали хартию о формировании Команды по управлению процессами сертификации гражданской авиационной техники (Certification Management Team – CMT) для реализации единой политики в технической и политической сферах на базе Двусторонних межгосударственных соглашений по авиационной безопасности. В 2016 году была подписана Дорожная карта реализации достигнутых договоренностей. Цель соглашений – сократить финансовые и временные расходы на сертификацию за счет исключения дублирующих работ по валидации сертификатов и одобрений, изданных в одной стране, при продвижении в другие страны – участники соглашений. При этом, двусторонние межгосударственные соглашения непрерывно совершенствуются, поддерживая степень доверия между авиационными властями. Так с момента подписания BASA между ЕС и США в 2011 в Соглашение уже было внесено 6 изменений.

Наш восточный партнер, в частности по совместно проектируемому ОАК и COMAC российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному пассажирскому самолету CR 929, предпринимает все усилия, чтобы присоединиться к четверке ведущих авиационных государств мира “элитного клуба”. 27 октября 2017 года в прессе появилось сообщение о подписании Двустороннего Соглашения КНР – США по безопасности полетов. Нет сомнения, что в ближайшем будущем будет подписано аналогичное Двустороннее соглашение (BASA) КНР – ЕС, работа над подготовкой которого ведется авиационными властями Китая и Европы.

Очевидно, что китайцы хорошо осознают роль процессов сертификации в преодолении конкурентных барьеров на пути продвижения авиационной техники на мировой рынок, сформулированных в характерной работе Массачусетского института технологии (MIT) «Jose L. Fuentes «КОМАК (КНР) пытается разрушить Airbus – Boeing дуополию, будет ли попытка успешной?»:

«Процесс сертификации самолетов — это ответственность разработчика, которая относится полностью к ее инжиниринговому дивизиону, несмотря на наличие правового оттенка. Это настолько же юридический вопрос, как и технический. Процесс, прочно укоренившийся в разработку и проектирование самолета. Проще говоря, те же инженеры, которые проектируют самолет, чтобы выполнить требования спецификации, оказываются вовлеченными в процесс сертификации, чтобы продемонстрировать его соответствие этим требованиям, после того, как самолет построен.

Процесс сертификации является частью инжиниринговой интеграционной роли, которую занимающие рынок компании, такие как Boeing и Airbus, развивали и совершенствовали последние десятилетия. Об этом часто упоминается как о роли “масштабного системного интегратора”, ставшей их основной компетенцией, чем-то, вроде “секретного соуса”, свойственного доминирующим компаниям, когда дело доходит до интеграции с поставщиками».

Несмотря на развивающийся процесс международной интеграции в сфере совершенствования и упрощения процессов создания и сертификации гражданской АТ, РФ остается в стороне от этого магистрального пути. Россия до сих пор не имеет межгосударственного Соглашения типа BASA с ЕС, а с США продолжает действовать BASA, подписанное в 1998 году, которое, распахивая двери в Россию перед американской продукцией, практически полностью перекрывает путь российской продукции в США.

Процедурные нормы АП-21 по-прежнему не содержат требований к наличию СГП в компаниях – разработчиках АТ, несмотря на то, что на сегодняшний день СГП (DAS) внедрены всеми мировыми разработчиками авиационной и космической техники, включая КНР, Индию, Бразилию, за исключением России. Практически, не проводится работы по внедрению в АП-21 требований СУБП ИКАО, в то время как EASA и FAA собираются выпустить новые редакции Частей 21 своих норм не позднее 2019 года с учетом SMS ICAO. Между частями норм АП, распространяющимися на АТ, и их зарубежными аналогами сохраняются, а в ряде случаев увеличиваются, существенные различия.

Реализация планов российской авиапромышленности по продвижению на мировые рынки новой гражданской АТ – самолета МС-21, двигателя ПД-14, авионики ИКБО МА, систем и агрегатов, а также продолжение работ по уже сертифицированным в EASA самолетам – SSJ и Бе-200ЧС-Е, очевидно, требуют опережающего развития и совершенствования НПБ, ускорения работ по гармонизации российской сертификационной системы с сертификационными системами зарубежных стран и, прежде всего, с американской и европейской, что должно обеспечить вхождение России в «элитный клуб» разработчиков и изготовителей самой передовой гражданской АТ в мире.

Задача облегчается тем, что FAA и EASA, а также ведущие авиапромышленные компании мира (Boeing, Airbus, Canadair, Embraer) официально заявляют, что безопасность полетов не является вопросом конкуренции. Сотрудничество с организациями по безопасности воздушного движения по всему миру для поиска новых путей усовершенствования стандартов для всех – вот то, что является важным. Следует учесть, что группа перечисленных выше компаний всегда соответствует и часто превосходит соответствие требованиям двух ведущих сертификационных властей Европейского агентства по безопасности полетов – EASA и FAA.

К счастью, в последнее время в авиационной отрасли России, включая организацию сертификационной системы, наметились серьезные позитивные перемены, подробно описанные в статье А.Я. Книвеля «О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники», напечатанной в журнале «АвиаСоюз» 18 октября 2017 года.

Разумеется, несмотря на свой 30-летний опыт работы в авиационной промышленности, предваряемый почти 15-летним опытом военной службы в системе вооружения ВВС СССР, опыт руководства отечественными и международными проектами создания АТ, взаимодействия с экспертами EASA и FAA, многочисленными специалистами российских и зарубежных компаний, я ни в коей мере не претендую на то, что вышеизложенное является истиной в последней инстанции. Скорее, эта статья – приглашение к специалистам и руководителям авиационной отрасли России немного «присесть перед дальней дорогой» вывода России на орбиту ведущих авиационных держав мира, подумать и обменяться мнениями, как нам всем вместе осуществить эту цель быстрее и эффективнее на благо Родины.

Со своей стороны, хотел бы внести для обсуждения некоторые предложения о том, что и как следовало бы сделать, чтобы ускорить процессы позитивных изменений.

1. Ключевые моменты совершенствования российской сертификационной системы

а) В ходе согласования Рабочего Соглашения с EASA и изменений в Процедурах Реализации (ПР) Двустороннего межгосударственного соглашения Россия – США с FAA установить конечную цель – подписание полноценных Двусторонних межгосударственных соглашений по безопасности полетов (BASA) с ЕС, США и далее – с Бразилией, Канадой и другими участниками мирового авиационного рынка.
б) Разработать мероприятия и приступить к их реализации по внедрению СУБП в организациях разработчиков и изготовителей (обязательное условие подписания полноценных BASA, обозначенных в п. 1).
в) В процессе совершенствования российской сертификационной нормативно-правовой базы (НПБ), определяемого требованиями гармонизации с НПБ ведущих авиационных государств мира, максимально учитывать зарубежные тенденции в сфере повышения роли организаций разработчиков и изготовителей в обеспечении приемлемого уровня безопасности. Ввести в требования к одобрению организаций-разработчиков АТ (Раздел J АП-21) обязательное наличие Системы Гарантии Проектирования (СГП).
г) В Минтрансе РФ, Росавиации, Минпромторге РФ, ПАО «ОАК», ГК «Ростех», институтах промышленности и транспорта провести необходимые структурные преобразования, требуемые для выполнения Необходимых изменений в российской сертификационной системе. Организовать специальные объединенные группы по направлениям с привлечением необходимых высококвалифицированных и опытных кадров. Обеспечить выделение необходимого объема финансирования для опережающего развития гармонизированной нормативно-правовой базы создания и сертификации гражданской АТ.

2. Возможные пути решения кадровой проблемы

Для ускорения процесса опережающего развития нормативно-правовой базы (НПБ), с учетом отслеживания изменений в зарубежной НПБ, целесообразно, на мой взгляд, создание Инженерно-консультационного центра поддержки валидации российской авиационной техники западными авиационными властями (EASA, FAA), используя подход, основанный на успешном бразильском опыте, позволившем, в частности, компании Embraer занять в короткие сроки заметную долю мирового рынка.

В Бразилии в 2006 году была учреждена неправительственная Бразильская Организация для Развития Авиационной Сертификации (Brazil Organization for the Development of Aeronautical Certification – DCA-BR), которая в партнерстве с правительственными организациями и частными компаниями внутри страны и за рубежом занялась широким кругом вопросов, включающих обучение, профессиональную квалификацию, консультирование, подготовку проектов регулирующих документов, взаимодействием с аэрокосмическими властями, компаниями разработчиками и изготовителями. DCA-BR привлекает к участию в работе наиболее квалифицированных, обладающих практическим опытом специалистов различных компаний и тех, кто, обладая опытом, знаниями и деловыми связями, уже покинул компании, в которых ранее работал, для решения поставленных задач.

Инженерно-консультационный центр мог бы работать под эгидой Росавиации, в тесной связи с Авиарегистром, взамодействуя на договорной основе с НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и ГосНИИ ГА.

Использование подобного центра компетенции поможет не только обойти конкурентные препятствия использования опыта и привлечения высококвалифицированных специалистов зарубежных самолетостроительных компаний для развития процессов в российских компаниях, но и значительно снизить стоимость консультационных работ вследствие уже полученных навыков российскими специалистами в процессе многолетнего сотрудничества с зарубежными коллегами.

А.В. Явкин
Генеральный директор
ООО «РЕК Аэроспейс»

С 1992 года по октябрь 2016 года:
Заместитель генерального конструктора
ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева»,
Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций

Обоснование необходимости внедрения Системы Гарантии Проектирования (СГП) в процессы создания и сертификации гражданской авиационной техники

Поручением Председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева от 24 декабря 2014 г. № ДМ-П7-9453 п. 2 дано указание ОАО «ОАК» совместно с Государственной корпорацией «Ростех» обратить «особое внимание на вопросы ликвидации технологического отставания отрасли, увеличения производительности труда, повышения конкурентоспособности отечественных воздушных судов и расширения их модельного ряда с учетом прогнозируемого рыночного спроса, формирования научно-технического задела для создания авиационной техники нового поколения с качественно лучшими техническими и эксплуатационными характеристиками, а также парирования негативных последствий применения секторальных торгово-экономических санкций».

Эффективным путем решения поставленных задач может стать внедрение в российских авиационных компаниях и корпорациях Системы Гарантия Проектирования — СГП (Design Assurance System – DAS) – системного процесса, направленного на снижение процента отказов и аномалий в выполнении авиационных и космических программ, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки.

 

Необходимость создания и внедрения специальной системы – СГП –, выполняющей независимую контрольную функцию на стадии проектирования,  вызвана тем, что в процессе проектирования не существует заранее подготовленного эффективного набора шаблонов, технических условий и другой финальной документации, на соответствие которой независимая контрольная служба, типа ОТК в производстве, построенная на основе стандартов Системы менеджмента качества (СМК), могла бы принять или отклонить результаты проектирования.

 

На сегодняшний день СГП (DAS) внедрены всеми мировыми  разработчиками авиационной и космической техники, включая КНР, Индию, Бразилию, за исключением России. Причиной внедрения DAS в зарубежных компаниях явились результаты анализа, показавшего значительное влияние на сроки создания и стоимость жизненного цикла гражданской авиационной техники ошибок и просчетов, допущенных на стадии проектирования.

 

Внедрение системы СГП является необходимым средством реализации требований статьи 241 Воздушного кодекса РФ, введенной Федеральным законом от 25 декабря 2012 г. № 260-ФЗ, подписанным 25 декабря 2012:

 

«Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

Система Гарантии Проектирования — СГП (DAS), являющаяся реализацией компоненты Гарантии Безопасности (Safety Assurance) Системы Управления Безопасностью Полетов – СУБП (Safety Management System – SMS) ИКАО,   «обладает потенциалом для обеспечения синергии путем управления рисками безопасности по всей сфере авиационной деятельности» (см. Руководство ИКАО по Менеджменту Безопасности (3-е издание)).

 

Известно, что, начиная с 2000 года, ИКАО внедряет Систему Управления Безопасностью Полетов (СУБП), охватывающую все аспекты, организации и процессы, влияющие на безопасность полетов гражданской авиации. В процессе внедрения СУБП должна быть обеспечена гармонизация систем государствами – членами ИКАО. С этой целью всеми государствами – членами ИКАО, включая Россию, в 2013 году было введено в действие новое Приложение 19 «Управление безопасностью полетов», распространившее требование к СУБП на организации – разработчики и изготовители гражданских воздушных судов, включая в т.ч. положение:

«С 14 ноября 2013 года в рамках системы управления безопасностью полетов четко определяется иерархия ответственности по всей организации, ответственной за типовую конструкцию или изготовление воздушного судна, в том числе прямая ответственность за безопасность полетов со стороны старшего руководства».

Отличительной особенностью современного подхода к созданию самолетов гражданской авиации, включая их сертификацию, стало признание в последние десятилетия значительной роли организационного фактора безопасности (РУБП ИКАО, 2-ое издание) (рис.1):

«Только в начале 1990-х годов впервые было признано, что индивидуумы работают не в вакууме, а в определенных эксплуатационных условиях. Хотя в то время имелась литература о том, как особенности эксплуатационного контекста могут повлиять на деятельность человека и формировать развитие событий и их последствия, этот факт авиацией был признан только в 1990-х годах. Это ознаменовало начало «организационной эры», когда безопасность полетов стала рассматриваться в системном плане, охватывающем организационные, человеческие и технические факторы. Также в это время в авиации появилось понятие происшествия по организационным причинам».

На фоне системного подхода к обеспечению безопасности полетов появилось понятие «организационной культуры» и значительно повысилась роль организации.

Эволюция обеспечения безопасности

Рис. 1 Эволюция теории обеспечения безопасности

 

Как ведущие авиапромышленные компании, так  и сертификационные власти уделяют повышенное внимание построению и функционированию организаций, формированию в них организационной культуры.

Промышленные компании, путем совершенствования структуры управления организаций и процессов их функционирования, добиваются, в конечном счете, снижения временных и финансовых затрат, связанных с реализацией требований реализации конкурентных преимуществ создаваемых самолетов.

Сертификационные власти, путем делегирования функций контроля по сертификации отдельных аспектов продуктов одобренным ими организациям компаний, стремятся сконцентрировать усилия своих, сравнительно небольших ресурсов, на сертификации наиболее критических функций самолетов и систем.

Наличие взаимных интересов авиапромышленных компаний и сертификационных властей позволили создать формализованные системы контроля за соответствием  создаваемых самолетов, двигателей, их частей и оборудования предъявляемым к ним требованиям, включая обязательные требования по безопасности и охране окружающей среды, на всех этапах жизненного цикла авиационной техники.

В новой редакции АП-21, в частности во вновь вводимом Разделе J «Сертификация разработчика» нашло отражение существующее положение с системой контроля. В пункте 21.239 «Система обеспечения качества авиационной техники»  включено требование:

«(а) Организация должна продемонстрировать Авиарегистру, что она установила и способна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники,  которая обеспечивает непрерывный контроль за разработкой, сертификацией и эксплуатацией создаваемой авиационной техники, подпадающей под действие Заявки, и ее модификаций …»

Однако, из-за отсутствия в российских компаниях – разработчиках гражданских воздушных судов СГП, в АП-21 отсутствуют конкретные методические рекомендации о построении системы независимого контроля на стадии проектирования.

Построение СГП в российских компаниях целесообразно проводить на базе хорошо разработанных европейских документов.

В Европейской Части 21,  Раздел J «Одобрение конструкторской организации», в пункте 21.А.239 содержит требование к наличию в компании специальной системы контроля на стадии разработки — Системы Гарантии Проектирования — СГП (Design Assurance System – DAS), под которой понимается используемый авиакосмической промышленностью системный процесс, направленный на снижение процента отказов и аномалий в выполнении авиационных и космических программ, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки:

«21.А.239 (b) Система гарантии проектирования (Design Assurance System) должна включать независимую контрольную функцию демонстрации соответствия, на базе которой организация представляет заключения о соответствии и связанные с ними документы Агенству»

Детальные рекомендации к построению и функционированию системы СГП (DAS) приведены в документе EASA «Приемлемые Методы Соответствия и Руководящий Материал («AMC and GM to Part 21»).

На рис.2 показано взаимоотношение процессов проектирования, гарантии проектирования и исследования типа.

В российских компаниях элементы СГП (DAS) действующим порядком создания АТ гражданского назначения не предусмотрены.

РИС.2 ОТНОШЕНИЯ МЕЖДУ ПРОЕКТИРОВАНИЕМ, ГАРАНТИЕЙ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ИССЛЕДОВАНИЕМ ТИПА

Зарубежные авиапромышленные компании существенно повышают свою конкурентоспособность, в т.ч. улучшением показателей безопасности, объявленных приоритетом номер один в своей бизнес деятельности, за счет последовательного внедрения элементов СУБП, интегрирующей имеющуюся, как правило, в компаниях СМК:

 

«4.4.2 ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ МЕНЕДЖМЕНТА

 

СМК и СУБП дополняют друг друга. СМК фокусируется на предписывающих инструкциях и требованиях с целью удовлетворения ожиданий заказчиков и контрактных обязательств, в то время как СУБП фокусируется на показателях безопасности. Целью СУБП является идентификация угроз, относящихся к безопасности, оценка связанных с ними рисков, и выполнение эффективного контроля рисков. По контрасту, СМК фокусируется на  согласованной поставке продуктов и услуг, удовлетворяющих установленным требованиям».  

 

Российские авиапромышленные компании, полагающиеся в своей деятельности по созданию новой авиационной техники только на СМК, отказываясь от внедрения установившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS), не только упускают шанс обеспечения уровня конкурентоспособности своей продукции, достигнутого ведущими авиапроизводителями мира, но и создают трудности для формирования принятой в мире степени доверия к компаниям промышленности со стороны EASA и FAA , фактически, блокируя возможности МАК по продвижению к заключению официального двустороннего Россия – ЕС соглашения, как это предусмотрено «Рабочим Соглашением в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и Европейским агентством по безопасности полетов»:

 

«c. В процессе проведения указанных выше работ c целью дополнительного изучения и ознакомления со стандартами и системами другой Договаривающейся стороны намерены продвигаться в направлении расширения настоящего соглашения и в дальнейшем заключения официального двустороннего соглашения, когда будет взаимно решено, что процедуры и системы в достаточной степени эквивалентны».

 

Объединение усилий компаний разных стран при проектировании образцов современной авиационной техники требует наличия гармонизированного поля процедур и стандартов, устанавливающих правила взаимодействия и требования к процессу проектирования.

 

Российские авиапромышленные компании крайне заинтересованы в исключении дублирования сертификационных работ,  приводящего к значительным финансовым, временным потерям  для создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Типовой конструкции до соответствия требованиям Сертификационного базиса EASA уже после получения Сертификата типа в АР МАК.

 

Так, для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е этот период составил 5 лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата типа EASA пост-сертификационные работы не удалось завершить и спустя 4 года после завершения валидации. И это, несмотря на то, что используя уникальность самолета Бе-200, периодически на нем совершают полеты руководители России высшего ранга.

 

Подобные долгие сроки международной сертификации гражданских воздушных судов, несвойственные остальному авиационному миру, потребовались даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием самолета Superjet – более года. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 после получения сертификата типа в Бразилии стал обладателем сертификатов типа FAA и EASA в течение недели.

Основным стратегическим направлением развития гражданской авиации в мире является повышение безопасности полетов. Для успешного выхода на рынок с новым самолетом компании – разработчику необходимо еще на стадии разработки концепции самолета закладывать полное соответствие и даже превышение всем международным требованиям по безопасности, а также создавать и поддерживать систему, позволяющую выпустить продукцию (имеется в виду не только сам самолет как продукт, но и вся техническая документация) по качеству, превышающую продукцию фирм из США, Европы, Канады, Бразилии. Только такая постановка вопроса позволила, например, консорциуму Airbus выйти на рынок и потеснить Boeing, а бразильской фирме Embraer выйти на североамериканский и европейский рынки.

Российские компании – разработчики и производители АТ, остаются пока обособленной от мировой авиапромышленной отрасли группой компаний, так и не начавших внесение организационных изменений в процессы создания и сертификации АТ, гармонизированных  с принятыми международным сообществом авиационной отрасли. Такое отставание в совершенствовании организационных схем создает значительные трудности в получении зарубежных сертификатов российской АТ и, как следствие, в продажах образцов АТ не только зарубежным, но и российским авиакомпаниям.

Затруднения во взаимодействии с EASA вытекают из  ст.8 Решения Еврокомиссии (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 г.:

 «Конструкторские организации

1. Организация, ответственная за разработку продуктов, частей и комплектующих или за изменения, или ремонты вышеупомянутого, должна продемонстрировать свои возможности в соответствии с Приложением I (Часть 21).

2. Путем снижения (derogation) требований относительно п. 1, организация, зарегистрированная на территории государства, не являющегося членом ЕС, может продемонстрировать ее способности представлением сертификата, изданного этим государством на продукт, его часть или комплектующие, при условии:

(а) государство является государством – разработчиком;

(b) Агенству было продемонстрировано, что система этого государства включает такой же независимый уровень контроля соответствия, какой предусмотрен настоящим Решением, или через эквивалентную систему одобрения организаций или через непосредственное вовлечение компетентных властей этого государства».

К сожалению, из-за отсутствия в России «эквивалентной системы одобрения организаций», аналогичных европейским системам, в отношении валидации российских самолетов, EASA применяет подход, самый затратный и невыгодный для российских самолетостроителей, с точки зрения уровня доверия мировых авиакомпаний к продукции, – через непосредственное вовлечение в каждое изменение, каждый издаваемый сертификационный документ экспертов АР МАК и сертификационных центров с последующим рассмотрением документов экспертами EASA.

В Приложении 1 приведены Предложения по порядку создания и внедрения СГП в российских компаниях – разработчиках гражданских воздушных судов, основанные на  многолетнем  опыте работы интегрированной команды российских и европейских (корпорация Airbus) специалистов, принимавших участие в процессе валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, завершившимся получением Сертификата типа в 2010 году. Уникальным является опыт команды по разработке процедур функционирования зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине российской конструкторской организации Beriev Irkut Seaplane (BISP), учрежденной на территории Евросоюза (г. Тулуза, Франция). Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA).

Практические навыки и опыт создания и внедрения СГП целесообразно накапливать в процессе продвижения на международные рынки самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, потребность в котором, а также заявления об отсутствии препятствий в виде санкций, подтверждены запросами и другими документами, направленными в ОАК компаниями и организациями ЕС и США через соответствующие торговые представительства РФ.

С этой целью, целесообразно включить проект Бе-200ЧС-Е в список перспективных проектов, предусмотренный п.6 Поручения Председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева от 24 декабря 2014 г. № ДМ-П7-9453:

  1. 6.    «Минпромторг России (Д.В.Мантурову)

Минэкономразвития России (А.В.Улюкаеву)

МИД России (С.В.Лаврову)

Подготовьте предложения по реализации перспективных международных проектов в области совместной разработки, производства и реализации гражданской авиационной техники с участием ведущих организаций заинтересованных зарубежных государств».

 

Ожидаемые результаты реализации разработки и внедрения СГП:

 

  1. Повышение качества, сокращение циклов создания гражданских воздушных судов при относительном снижении стоимости проектов.
  2. Оптимизация построения взаимоотношений головных компаний, самолетостроительных  и вертолетостроительных корпорации, со всеми субподрядчиками и поставщиками, как внутри страны, так и за ее пределами, на базе обязательных процедур взаимодействия, построенных на принципах безопасности, гармонизированных с международными сертификационными требованиями.
  3. Практическое использование результатов ранее сделанных финансовых вложений в гармонизацию процессов создания авиационной техники при взаимодействии ОАК и дочерних компаний с корпорацией Airbus и EASA (миллионы Евро, ранее вложенные ОАК, корпорациями «Иркут», Airbus и другими компаниями в процессы обучения специалистов и валидации самолетов).

 

Предложения по порядку создания и внедрения СГП

Компаниям, и прежде всего, заинтересованным в продвижении своей продукции на рынки, целесообразно начать ускоренно внедрять в своих организациях процедуры и организационные структуры, построенные на базе европейских, но, разумеется, с учетом специфических российских условий.

Тем более, что, помимо облегчения взаимодействия с EASA и FAA, зарубежными заказчиками и соисполнителями, внедрение российскими разработчиками Систем Гарантии Проектирования (СГП) по аналогии с европейскими Design Assurance System (DAS), являющимися базовыми система для одобрения конструкторских организаций сертификационными органами, обеспечивает снижение затрат на разработку и сертификацию АТ.

В частности, для корпорации Airbus экономическая выгода системы DOA в сфере сертификации заключается в  следующем:

«- Выгода по сроку разработки и стоимости для вынесения решений по изменениям конструкции и ремонту на рынки посредством соответствующих привилегий пять лет была порядка 7 миллионов евро в год. В настоящее время выигрыш оценивается  значительно выше;

— Масштабное улучшение в удовлетворении потребностей заказчика вследствие лучшего  времени реагирования при рассмотрении срочных просьб, особого ремонта, технических адаптаций, изменений в ЭТД и изменений в требованиях заказчика после доставки, что позволяет Аэробусу делать некоторые из этих платными и получать ежегодный доход порядка 50 миллионов евро;

— Значительная выгода в человеко-часах экспертов по сертификации и конструкции и  времени реализации программы и стоимости выполнения работ по Сертификации типа   для новой модели. Порядка 10 миллионов евро за одну новую модель (меньше встреч с авиационными властями, меньше документации для рассмотрения и одобрения, меньше испытательных полетов и часов работы на пилотажном тренажере с авиационными властями…) ;

— Очень большая выгода для нового типа. Точные цифры отсутствуют, но располагаемые данные позволяют  предположить, что экономия составляла не менее 5% от полной стоимости проекта».

Разработка и внедрение процедур СГП на уровне требований, задаваемых документом EASA «Методы определения соответствия (МОС) и Руководящие материалы к части 21» («Acceptable Methods of Compliance and Guidance Material to Part 21») потребуют значительного времени и усилий. Но этот процесс неизбежен для тех, компаний, которые сохраняют надежду на создание образцов гражданской АТ с выводом их на рынки.

 

Разработку системы гарантии проектирования (СГП) необходимо вести по трем направлениям:

  1. первое — проверять надо не сам объект проектирования, а систему проектирования;
  2. второе — необходимо разработать и внедрить процедуры системы гарантии проектирования;
  3. III.  третье — необходим независимый мониторинг функционирования системы.

 

Основной лозунг СГП – нужные люди в нужном месте с нужными средствами, что определяет следующее:

— наличие необходимой организационной структуры у Разработчика;

— наличие необходимой инфраструктуры;

— наличие необходимого аппаратного и программного обеспечения;

— наличие необходимого аттестованного и номинированного персонала.

 

Отечественные разработчики имеют необходимую инфраструктуру, аппаратное и программное обеспечение. Необходимо выполнить следующие действия:

— разработать документацию СГП;

— доработать в соответствии с документацией организационную структуру Разработчиков;

— обучить и номинировать необходимый персонал.

 

Что касается первого действия, то необходимо описать процедуры создания авиационной техники гражданского назначения, соответствующие современным международным требованиям, но сделать это, по возможности максимально опираясь на действующую в нашей стране нормативную документацию.

При разработке таких процедур необходимо сконцентрировать внимание на следующем:

— анализ влияния на процесс проектирования со стороны требований норм летной годности, технологических требований, рыночной ситуации, экономических и производственных условий;

— управление конфигурацией экспериментального воздушного судна;

— управление разрешенными отклонениями от типовой конструкции при серийном производстве;

— конструкция отдельного экземпляра и ее отличия от типовой конструкции;

— контроль субподрядчиков и поставщиков.

 

Что касается второго действия, то это, в первую очередь, касается создания у Разработчиков службы независимого мониторинга.

Тенденция появления независимого мониторинга процесса проектирования вызвана следующими причинами:

— количество одновременно сертифицируемых проектов и объем сертификационных работ несоизмерим с количеством квалифицированных экспертов, работающих в государственных органах сертификации;

— временные затраты на сертификацию в преобладающей мере влияют на финансовые издержки и момент выхода спроектированных образцов на рынок, а график работы экспертов слишком напряжен;

— взгляд со стороны способен обнаружить несоответствия, на которые участники процесса проектирования могут даже не обратить внимание.

 

Наилучшим решением является создание службы независимого мониторинга, входящего в структуру предприятия-Разработчика и подотчетного ОАК. Обязательным в системе независимого мониторинга является наличие инженеров по верификации соответствия, которые осуществляют независимую проверку выполнения сертификационных требований на всех стадиях проектирования продукции, в том числе верификацию доказательной документации. Кроме этого, нельзя забывать о требованиях Приложения 19 ИКАО, ведь в ней независимый мониторинг является главным инструментом обеспечения безопасности полетов.

Что касается третьего действия, то должна быть налажена система обучения специалистов службы независимого мониторинга, специалистов ОКБ и специалистов офиса летной годности. Процесс обучения должен включать в себя следующее:

— разработка программы обучения;

— проведение обучения;

— проверка полученных знаний;

— периодическое тестирование.

 

Предназначение СГП состоит в оказании проекту дополнительной поддержки, а не в нагромождении препятствий. Деятельность СГП не приводит к росту общей стоимости проекта, определяемой для случая ее отсутствия. Дополнительные затраты на деятельность СГП на ранних стадиях проекта, впоследствии, не просто компенсируются, но и обеспечивают значительную экономию общих расходов на выполнение проекта, за счет раннего обнаружения и устранения упущений в разработке, по сравнению с затратами на эти же цели на более поздних стадиях жизненного цикла, когда уровень таких затрат может оказаться чрезвычайно высоким.

Статья в журнале «Крылья Родины», 1-2.2015

Титул статьи Явкина

 

В декабре 2014 года Председателем Правительства РФ Д.А. Медведевым было дано поручение ОАО «ОАК» совместно с Государственной корпорацией «Ростех» сконцентрироваться на вопросах по ликвидации технологического отставания отрасли, повышению производительности труда, а также конкурентоспособности отечественных воздушных судов и расширения их модельного ряда с учетом прогнозируемого рыночного спроса. Необходимо работать над формированием научно­технического задела для создания авиационной техники нового поколения с качественно лучшими техническими и эксплуатационными характеристиками.

Явкин

 

 

 

Эффективным путем решения поставленных задач мо­жет стать внедрение в российских авиационных компани­ях и корпорациях Системы Гарантии Проектирования — СГП (Design Assurance System — DAS) — системного процесса, направленного на снижение процента отказов и аномалий в выполнении авиационных и космических программ, свя­занных с ошибками и промахами, возникающими в про­цессе разработки.

Что собой представляет СГП? Это система, выполняющая независимую контрольную функцию на стадии проектиро­вания. Дело в том, что в процессе проектирования не су­ществует заранее подготовленного эффективного набора шаблонов, технических условий и другой финальной доку­ментации, на соответствие которой независимая контроль­ная служба, типа ОТК в производстве, построенная на осно­ве стандартов Системы менеджмента качества (СМК), мог­ла бы принять или отклонить результаты проектирования.

На сегодняшний день СГП (DAS) внедрена всеми миро­выми разработчиками авиационной и космической техни­ки, включая КНР, Индию, Бразилию, за исключением Рос­сии. Причиной внедрения DAS в зарубежных компаниях явились результаты анализа, показавшего значительное влияние на сроки создания и стоимость жизненного цик­ла гражданской авиационной техники ошибок и просче­тов, допущенных на стадии проектирования.

На фоне системного подхода к обеспечению безопас­ности полетов появилось понятие «организационной куль­туры» и значительно повысилась роль организации.

Как ведущие авиапромышленные компании, так и сер­тификационные власти уделяют повышенное внимание по­строению и функционированию организаций, формирова­нию в них организационной культуры.

Промышленные компании, путем совершенствования структуры управления организаций и процессов их функ­ционирования, добиваются, в конечном счете, снижения временных и финансовых затрат, связанных с выполне­нием требований реализации конкурентных преимуществ создаваемых самолетов.

 Эволюция обеспечения безопасности


Сертификационные власти, путем делегирования функ­ций контроля по сертификации отдельных аспектов про­дуктов одобренным ими организациям компаний, стремят­ся сконцентрировать усилия своих, сравнительно неболь­ших ресурсов, на сертификации наиболее критических функций самолетов и систем.

Наличие взаимных интересов авиапромышленных ком­паний и сертификационных властей позволили создать фор­мализованные системы контроля над соответствием созда­ваемых самолетов, двигателей, их частей и оборудования предъявляемым к ним требованиям, включая обязательные требования по безопасности и охране окружающей среды, на всех этапах жизненного цикла авиационной техники.

В новой редакции АП-21 нашло отражение существу­ющее положение с системой контроля, включающее тре­бование: организация должна продемонстрировать Ави­арегистру, что она установила и способна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники, ко­торая обеспечивает непрерывный контроль за разработ­кой, сертификацией и эксплуатацией создаваемой авиа­ционной техники, подпадающей под действие Заявки, и ее модификаций.

Однако, из-за отсутствия в российских компаниях — раз­работчиках гражданских воздушных судов СГП, в АП-21 от­сутствуют конкретные методические рекомендации о по­строении системы независимого контроля на стадии про­ектирования.

Построение СГП в российских компаниях целесообраз­но проводить на базе хорошо разработанных европейских документов.

Детальные рекомендации к построению и функциони­рованию системы СГП (DAS) приведены в документе EASA «Приемлемые Методы Соответствия и Руководящий Мате­риал («AMC and GM to Part 21»).

В российских же компаниях элементы СГП (DAS) дей­ствующим порядком создания АТ гражданского назначе­ния не предусмотрены.

Отличительной особенностью современного подхода к созданию самолетов гражданской авиации, включая их сертификацию, стало признание в последние десятиле­тия значительной роли организационного фактора безо­пасности (РУБП ИКАО).

Зарубежные авиапромышленные компании существен­но повышают свою конкурентоспособность, в т.ч. улучше­нием показателей безопасности, объявленных приорите­том номер один в своей бизнес деятельности, за счет по­следовательного внедрения элементов Системы Управле­ния Безопасностью Полетов (СУБП), интегрирующей име­ющуюся, как правило, в компаниях Систему Менеджмен­та Качества (СМК).

СМК и СУБП дополняют друг друга. СМК фокусируется на предписывающих инструкциях и требованиях с целью удовлетворения ожиданий заказчиков и контрактных обя­зательств, в то время как СУБП фокусируется на показате­лях безопасности. Целью СУБП является идентификация угроз, относящихся к безопасности, оценка связанных с ними рисков, и выполнение эффективного контроля ри­сков. По контрасту, СМК фокусируется на согласованной поставке продуктов и услуг, удовлетворяющих установлен­ным требованиям.

 

Российские авиапромышленные компании в своей де­ятельности по созданию новой авиационной техники по­лагаются только на СМК, отказываясь от внедрения уста­новившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS). Тем са­мым, не только упускают шанс обеспечения уровня кон­курентоспособности своей продукции, достигнутого ве­дущими авиапроизводителями мира, но и создают труд­ности для формирования принятой в мире степени до­верия к компаниям промышленности со стороны EASA и FAA. При этом, фактически, блокируя возможности МАК по продвижению к заключению официального двусто­роннего Россия — ЕС соглашения, как это предусмотрено «Рабочим Соглашением в области летной годности меж­ду Межгосударственным авиационным комитетом и Евро­пейским агентством по безопасности полетов».

Российские авиапромышленные компании крайне за­интересованы в исключении дублирования сертификаци­онных работ, приводящего к значительным финансовым, временным потерям для создателей авиационной техни­ки, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Ти­повой конструкции до соответствия требованиям Серти­фикационного базиса EASA уже после получения Серти­фиката типа в АР МАК.

Так, для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е этот период составил 5 лет, а оговоренные условиями выдачи сер­тификата типа EASA пост-сертификационные работы не удалось завершить и спустя 4 года после завершения ва­лидации. И это, несмотря на то, что используя уникаль­ность самолета Бе-200, периодически на нем совершают полеты руководители России высшего ранга.

Основным стратегическим направлением развития гражданской авиации в мире является повышение безо­пасности полетов. Для успешного выхода на рынок с но­вым самолетом компании — разработчику необходимо еще на стадии разработки концепции самолета закла­дывать полное соответствие, и даже превышение, всем международным требованиям по безопасности. А также создавать и поддерживать систему, позволяющую выпу­стить продукцию (имеется в виду не только сам самолет как продукт, но и вся техническая документация) по ка­честву, превышающему продукцию фирм из США, Евро­пы, Канады, Бразилии.

Российские компании — разработчики и производи­тели АТ, пока остаются обособленными от мировой ави­апромышленной отрасли. Такое отставание в совершен­ствовании организационных схем создает значительные трудности в получении зарубежных сертификатов рос­сийской АТ и, как следствие, в продажах образцов АТ не только зарубежным, но и российским авиакомпаниям.

К сожалению, из-за отсутствия в России «эквива­лентной системы одобрения организаций», аналогич­ной европейским системам, в отношении валидации рос­сийских самолетов EASA применяет подход, самый за­тратный и невыгодный для российских самолетострои­телей. С точки зрения уровня доверия мировых авиа­компаний к продукции через непосредственное вовле­чение в каждое изменение, каждый издаваемый серти­фикационный документ экспертов АР МАК и сертифи­кационных центров с последующим рассмотрением до­кументов экспертами EASA.

При создании и внедрении СГП в российских компаниях — разработчиках гражданских воздушных судов необходимо учитывать многолетний опыт работы интегрированной команды российских и европейских (корпорация Airbus) специалистов, принимавших участие в процессе валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, завер­шившимся получением Сертификата типа в 2010 году. Уни­кальным является опыт команды по разработке процедур функционирования зарегистрированной в Европе, терри­ториально распределенной по России, Франции и Украи­не российской конструкторской организации Beriev Irkut Seaplane (BISP), учрежденной на территории Евросоюза (г. Тулуза, Франция). Разработанные структура и процес­сы такой организации прошли аудит и, в основном, полу­чили одобрение EASA в процессе одобрения конструктор­ской организации (Design Organization Approval, DOA).

Практические навыки и опыт создания и внедрения СГП целесообразно накапливать в процессе продвижения на международные рынки самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, потребность в котором, а также заявления об отсутствии препятствий в виде санкций, подтверждены запросами и другими документами, направленными в ОАК компани­ями и организациями ЕС и США через соответствующие торговые представительства РФ. С этой целью, целесоо­бразно включить проект Бе-200ЧС-Е в список перспек­тивных проектов.

Компаниям, прежде всего, заинтересованным в про­движении своей продукции на рынки, целесообразно на­чать ускоренно внедрять в своих организациях процеду­ры и организационные структуры, построенные на базе европейских, но, разумеется, с учетом специфических российских условий.

Помимо облегчения взаимодействия с EASA и FAA, зарубежным заказчикам, внедрение российскими раз­работчиками Систем Гарантии Проектирования (СГП) по аналогии с европейскими Design Assurance System (DAS), являющимися базовыми системами для одобрения кон­структорских организаций сертификационными органа­ми, обеспечивают снижение затрат на разработку и сер­тификацию АТ.

Еще одним важным аргументом для внедрения СГП является тот факт, что объединение усилий компаний разных стран при проектировании образцов современ­ной авиационной техники требует наличия гармонизи­рованного поля процедур и стандартов, устанавливаю­щих правила взаимодействия и требования к процессу проектирования.

Дополнительные затраты на деятельность СГП на ранних стадиях проекта, впоследствии не просто ком­пенсируются, но и обеспечивают значительную эконо­мию общих расходов на выполнение проекта за счет раннего обнаружения и устранения упущений в разра­ботке, по сравнению с затратами на эти же цели на бо­лее поздних стадиях жизненного цикла, когда уровень таких затрат может оказаться чрезвычайно высоким.

 

Читайте в журнале «Крылья Родины» № 1-2 за 2015 год

http://www.kr-magazine.ru/

Замечания и предложения к новой редакции АП-21

ЗАМЕЧАНИЯ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

по результатам рассмотрения проекта новой редакции
Авиационных правил Часть 21, подготовленного АР МАК

Данные замечания и предложения основаны на опыте совместной работы интегрированной команды российских и европейских (Airbus) специалистов во взаимодействии с АР МАК и EASAпо сертификации/валидации в EASA самолетов-амфибий Бе-200Е/Бе-200ЧС-Е, а также, параллельно,- в процессе одобрения в EASAроссийской конструкторской организации (DOA) компании «Бериев – Иркут Сиплейн (BISP)», учрежденной в г. Тулуза, Франция.

Разработка АР МАК проекта новой редакции АП- 21, базирующаяся на опыте практической сертификации Авиационного регистра, а также документах сертифицирующих органов Объединенной Европы и США, является  значительным шагом в направлении упрощения процедур сертификации, их дальнейшей гармонизации с действующими процедурами Объединенной Европы и США,

Предусмотренная документом модификация процедур сертификации, включая введение совершенно нового Раздела J«Сертификация разработчика» может, в принципе, способствовать преодолению препятствий, свойственных в настоящее время процессу валидации российской авиационной техники в EASA, а также последующему за получением сертификата типа процессу поддержания летной годности.

Российские авиапромышленные компании крайне заинтересованы в исключении дублирования сертификационных работ,  приводящего к значительным финансовым, временным потерям  для создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Типовой конструкции до соответствия требованиям Сертификационного базиса EASAуже после получения Сертификата типа в АР МАК.

Так, для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е этот период составил 5 лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата типа EASA пост-сертификационные работы не удалось завершить и спустя 3 года после завершения валидации. И это, несмотря на то, что используя уникальность самолета Бе-200, периодически на нем совершают полеты руководители России высшего ранга.

Подобные долгие сроки международной сертификации гражданских воздушных судов, несвойственные остальному авиационному миру, потребовались даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием самолета Superjet – более года. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 после получения сертификата типа в Бразилии стал обладателем сертификатов типа FAA и EASA в течение недели.

Возникает вопрос, какие преимущества получит российская авиационная промышленность от введения новой редакции АП-21? Можно ли будет ожидать практически одновременного получения сертификатов типа, выдаваемых АР МАК, EASAи FAAпосле принятия АП-21 в предложенной АР МАК редакции.

К сожалению, даже сравнение текстов документа, подготовленного АР МАК, с аналогичными документами EASA показывает, что и с принятием новой редакции АП-21, до подлинной гармонизации, коренным образом меняющей условия взаимоотношения с EASA,предстоит еще достаточно долгий путь.

Прежде всего, реализация,в полной мере,преимуществ, заложенных в новой редакции АП-21, требует разработки и введения в действие Методов определения соответствия (МОС) к Части 21. К сравнимой по числу страниц, 79, Части 21 Европейских авиационных правил, введенных в действие  Решением  Еврокомиссии (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 г, EASA издало документ «Приемлемые Методы Соответствия и Руководящий Материал («AMC and GM to Part 21») объемом в 252 страницы. Такой документ дает компаниям промышленности ясное и четкое понимание путей выполнения требований Европейской Части 21.

Но и в тексте проекта новой редакции АП-21 имеются принципиальные различия с содержанием пунктов под теми же номерами Европейской Части 21, вызванные, как можно предположить, различиями построения системы контроля на стадии разработки в российских и зарубежных авиапромышленных компаниях.

В российских компанияхдля контроля за разработкой и сертификацией создаваемой авиационной техники единственной используемой системой все еще остается Система менеджмента качества СМК, направленная, как это определено, например, стандартом SAE AS9100  на обеспечение поставки продукции, отвечающей требованиям потребителей и соответствующим обязательным требованиям.

В проекте новой редакции АП-21, в частности во вновь вводимом Разделе J«Сертификация разработчика» нашло отражение существующее положение с системой контроля. В пункте 21.239 «Система обеспечения качества авиационной техники»  включено требование:

 

«(а) Организация должна продемонстрировать Авиарегистру, что она установила испособна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники,  котораяобеспечивает непрерывный контроль за разработкой, сертификацией и эксплуатацией создаваемой авиационной техники, подпадающей под действие Заявки, и ее модификаций …»

 

В Европейской Части 21,  Раздел J«Одобрение конструкторской организации», в пункте 21.А.239 содержит требование к наличию в компании специальной системы контроля на стадии разработки — Системы Гарантии Проектирования — СГП (Design Assurance System – DAS), под которой понимается используемый авиакосмической промышленностью системный процесс, направленный на снижение процента отказов и аномалий в выполнении авиационных и космических программ, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки:

 

«21.А.239 (b) Система гарантии проектирования (Design Assurance System) должна включать независимую контрольную функцию демонстрации соответствия, на базе которой организация представляет заключения о соответствии и связанные с ними документы Агенству»

 

Детальные рекомендации к построению и функционированию системы СГП (DAS) приведены в документе EASA «Приемлемые Методы Соответствия и Руководящий Материал («AMC and GM to Part 21»).

На сегодняшний день СГП (DAS) внедрены всеми,за исключением российских,мировыми  разработчиками авиационной и космической техники, включая КНР, Индию, Бразилию,. Причиной внедрения DAS, как указывается в «Руководство по системе гарантии проектирования (Design Assurance Guide)» утвержденом 4 июня 2009 года руководством Группы космических систем (Space System Group) США, явились результаты анализа, показавшего,  что доминирующей причиной для более, чем 40% неудач космических запусков являются ошибки и прочеты, допущенные на стадии проектирования. Подобные результаты получены и при анализе авиационных проектов.

Система Гарантии Проектирования — СГП (DAS), являющаяся  реализацией компоненты Гарантии Безопасности (SafetyAssurance) СУБП (SafetyManagementSystem–SMS) ИКАО,   «обладает потенциалом для обеспечения синергии путем управления рисками безопасности по всей сфере авиационной деятельности» (см. Руководство ИКАО SafetyManagementManual–SMM(3-е издание)).

Зарубежные авиапромышленные компании существенно повышают свою конкурентоспособность, в т.ч. улучшением показателей безопасности, объявленных приоритетом номер один в своей бизнес деятельности, за счет последовательного внедренияэлементов СУБП, интегрирующей имеющуюся, как правило, в компаниях СМК:

 

«4.4.2 ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ МЕНЕДЖМЕНТА

 СМК и СУБП дополняют друг друга. СМК фокусируется на предписывающих инструкциях и требованиях с целью удовлетворения ожиданий заказчиков и контрактных обязательств, в то время как СУБП фокусируется на показателях безопасности. Целью СУБП является идентификация угроз, относящихся к безопасности, оценка связанных с ними рисков, и выполнение эффективного контроля рисков. По контрасту, СМК фокусируется на  согласованной поставке продуктов и услуг, удовлетворяющих установленным требованиям». 

 

Российские авиапромышленные компании, полагающиеся в своей деятельности по созданию новой авиационной техники только на СМК, отказываясь от внедрения установившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS), не только упускают шанс обеспечения уровня конкурентоспособности своей продукции, достигнутого ведущими авиапроизводителями мира, но и создают трудности для формирования принятой в мире степени доверия к компаниям промышленности со стороны EASAи FAA , фактически, блокируя возможности МАКпо продвижению к заключению официального двустороннего Россия – ЕС соглашения, как это предусмотрено «Рабочим Соглашением в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и Европейским агентством по безопасности полетов»:

 

«c. В процессе проведения указанных выше работ c целью дополнительного изучения и ознакомления со стандартами и системами другой Договаривающейся стороны намерены продвигаться в направлении расширения настоящего соглашения и в дальнейшем заключения официального двустороннего соглашения, когда будет взаимно решено, что процедуры и системы в достаточной степени эквивалентны».

 

В соответствии со статьей. 8 Решения  Еврокомиссии (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 г, установлены следующие условия взаимоотношений EASA, в том числе,со странами, не являющимися членами ЕС, к числу которых относится Россия:

 

«Статья 8

 Конструкторская организация

 1. Организация, ответственная за разработку продуктов, частей и комплектующих или за изменения, или ремонт вышеперечисленного должна продемонстрировать свои возможности в соответствии с Приложением I(Часть 21).

2. Путем снижения  (derogation) требований относительно п. 1, организация, зарегистрированная на территории государства, не являющегося членом ЕС, может продемонстрировать ее способности представлением сертификата, изданного этим государством на продукт, его часть или комплектующие, при условии:

(a) государство является государством -разработчиком;

(b) Агенству было продемонстрировано, что система этого государства включает такой же независимый уровень контроля соответствия, какой предусмотрен настоящим Решением, или через эквивалентную систему одобрения организаций или через непосредственное вовлечение компетентных властей этого государства».

К сожалению, из-за отсутствия в российских компаниях СГП, аналогичной европейской DAS, в отношении валидации российских самолетовEASA применяет подход, самый затратный и невыгодный для российских самолетостроителей, снижающий, в том числе, и  уровень доверия мировых авиакомпаний к  создаваемой продукции — через непосредственное вовлечение в каждое изменение, каждый издаваемый сертификационный документ экспертов АР МАК и сертификационных центров с последующим рассмотрением документов экспертами EASA. Даже компании, уже получившие Сертификаты типаEASA, не могут воспользоваться всем диапазоном привилегий, используемых конкурентами, в процессе поддержания летной годности в течение всего жизненного цикла своего продукта.

 

ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Перед российской авиапромышленностью стоит вопрос: согласиться с новой редакцией, подготовленной АР МАК , Авиационных правил, Часть 21, констатирующих сложившуюся в авиапромышленности ситуацию с единственной контрольной системой СМК и, тем самым, подтвердить стремление сохранить на предстоящие годы отставание в процессах создания и сертификации гражданской авиационной техники от ведущих мировых авиапроизводителей, или доработать совместно с АР МАК представленную новую редакцию Авиационных правил, Часть 21 путем внесения  перспективных требований, учитывающих отечественный и зарубежный передовой опыт, а также требования вытекающие из СУБП ИКАО?

 

Вопрос не простой, требующий, в случае принятия второй альтернативы, координированных усилий промышленности и АР МАК, обеспечиваемых определенным уровнем финансирования.

Но на наш взгляд, игра стоит свеч, т.к. первая альтернатива, в конечном итоге, ведет в никуда.

 

Нам представляется, что именно НП «Союз авиапроизводителей», исходя из заложенных в Уставе целей Союза:

«Цели Союза

 2.1.1. Содействие членам Союза в осуществлении деятельности, направленной на повышение конкурентоспособности на международных рынках отечественной авиационной отрасли;

2.1.2. Содействие совершенствованию законодательной и нормативной базы, обеспечивающей гармоничное развитие всех отраслей авиастроительного комплекса, его научно-технического потенциала;

2.1.3. Содействие членам Союза в осуществлении международных сертификационных процедур по стандартам международных авиационных организаций, а также по внедрению в отечественное авиастроение передовых международных стандартов»;

может стать организацией для выработки и претворения в жизнь оптимального решения.

Мы готовы оказать содействие НП «САП» в решении вопросов, связанных с выработкой решения, путем привлечения необходимых специалистов и предоставления дополнительных документов.

Компания «РЕК Аэроспейс» в вопросах и ответах

Что отличает компанию «РЕК Аэроспейс» от других компаний авиационной отрасли?

Деятельность компании «РЕК Аэроспейс» направлена на содействие российским и зарубежным компаниям, а также оказании помощи регулирующим органам, в преодолении разрыва, вызванного отставанием российской системы создания и сертификации гражданской авиационной техники от аналогичных систем, используемых ведущими самолетостроительными странами мира.

«РЕК Аэроспейс» выступает в роли своеобразного адаптера, трансформирующего ментальные представления, понимание понятий, язык, формы документов и процедуры исполнения в процессе взаимодействия российских компаний с зарубежными компаниями и авиационными властями. Разработка и последовательное внедрение в российских авиастроительных корпорациях и компаниях структур и процессов, отвечающим принципам, положенным в основу деятельности ведущих зарубежных самолетостроительных компаний, является системообразующей составляющей трансформации российских корпораций/компаний в глобально конкурентные корпорации/компании мирового уровня.

Деятельность консультационной компании «РЕК Аэроспейс» соответствует мировой тенденции создания центров компетенции по вопросам безопасности полетов, сертификации продуктов и организаций, в виде аутсорсинговых компаний таких, как компания APSYS, выполняющих подобные работы для EADS/Airbus, или глобальная консультационная компания ALTRAN. Без «принятия и усвоения» зарубежного опыта российские компании обречены на вечное отставание.

Вместе с тем, прямое, непосредственное участие специалистов зарубежных авиастроительных компаний для формирования потенциального конкурента — российской глобально конкурентоспособной авиастроительной корпорации мирового уровня вызывает трудности.

Альтернативное решение в виде привлечения отдельных «свободных» от обязательств перед ведущими корпорациями зарубежных консультантов (freelancers) малоэффективно, вследствие, недостаточного понимания ими особенностей процессов и нормативной документации, действующих в российских авиастроительных компаниях. Так, завершившаяся в 2009 году почти трехлетняя совместная работа экспертов EASA и АР МАК, специалистов OAK и дочерних компаний по сближению процессов и гармонизации требований к процедурам в европейских и российских компаниях, практически, не дала заметных результатов, вследствие оторванности такого взаимодействия от реальных российских проектов. Известно, что «Знать и не делать — это, в сущности, не знать. Научиться и не делать — все равно, что не научиться».

Построение взаимодействия с зарубежными специалистами в рамках компании «РЕК Аэроспейс» поможет не только обойти конкурентные препятствия использования опыта и привлечения высококвалифицированных специалистов зарубежных самолетостроительных компаний для развития процессов в российских компаниях, но и значительно снизить стоимость консультационных работ, вследствие уже полученных навыков российскими специалистами «РЕК Аэроспейс» в процессе многолетнего сотрудничества с зарубежными коллегами.

Учитывался ли опыт зарубежных консультационных компаний при создании «РЕК Аэроспейс»?

В процессе построения организационной схемы «РЕК Аэроспейс» мы опирались на опыт такой известной консультационной компании, как ALTRAN, ориентированной, в том числе, и на авиационный рынок. В первую очередь, мы использовали принцип, положенный в основу организации компании, который сформулировал ее соучредитель HubertMartigny:

«Нашей целью было создание консультационной компании, которая работала бы в интернете с непрерывным взаимодействием и взаимно – оплодотворяющими связями между компаниями, чтобы построить постоянно действующую сеть для людей, проектов и компетенций».

За тридцать лет своей деятельности компания ALTRANдобилась впечатляющих результатов: 20 000 сотрудников компании, оказывающие консультационные услуги более 500 главным клиентам в более, чем 20 странах приносят компании доход, превышающий 1,5 млрд. долларов в год.

К слову сказать, ALTRAN, с которой мы поддерживаем деловые контакты, пока не представлена в России.

Мы стараемся перенимать не только организационные схемы построения, но и принципы деятельности зарубежных успешных компаний. Работа специалистов «РЕК Аэроспейс» построена на основе базовых принципов современной организации деятельности работников умственного труда, сформулированных гуру менеджмента Питером Друкером в книге «Задачи менеджмента в XXI веке» 

: 

Как мы смотрим на работающих совместно специалистов?

«Капитал — это только один из основных ресурсов организации, и он, без сомнения, относится к категории ограниченных. Но самым ограниченным и ценным ресурсом для организации являются работающие в ней люди».

«Нигде разница между работниками физического и умственного труда не выражена так явно, как в экономических теориях. Экономическая теория и — в большой степени — практика рассматривают физический труд как затратный. Умственный же труд, если мы хотим сделать его производительным, должен рассматриваться как основной капитал».

Откуда «черпает» специалистов «РЕК Аэроспейс»?

В настоящее время «достаточно велико (и постоянно растет) количество работников, которые, работая на организацию, не являются работниками организации в прежнем значении этого слова, не говоря уже о том, что они работают неполный рабочий день. Они могут работать по контракту с подрядившей их компанией (например, с независимой фирмой, которая осуществляет техническое обслуживание данного учреждения — больницы или производственного предприятия), или с компанией, отвечающей за систему обработки данных в государственном учреждении или частной компании. Это «временно работающие» или «работники, занятые неполный рабочий день». Все шире распространяется практика найма сотрудников по договору на условиях выплаты гонорара или по контракту на определенный период; на таких условиях работают обычно самые опытные, знающие и потому наиболее ценные для организации сотрудники».

Зарубежные специалисты, компании «РЕК Аэроспейс» принимали участие в сертификации практически всех самолетов Airbus и в недавнее время занимали должности вице-президента компании Airbus по международной сертификации, руководителя сертификационных команд EASA по валидации самолетов Ту-204СЕ-120 и Бе-200ЧС-Е, летчик-испытатель Airbus и ряд специалистов по конкретным системам. Среди российских действующих руководителей, главные конструкторы самолета, систем и комплекссов. Наряду с многолетним опытом работы в авиастроительных компаниях различных стран, все специалисты отличаются налаженными деловыми отношениями с экспертами АР МАК и EASA, соответственно.

Взаимовыгодное, для компании и специалистов, сотрудничество «позволяет сделать вывод: первая — и наиболее удобная — возможность проведения успешных изменений заключается в использовании собственных достижений и в превращении их в фундамент последующей деятельности».

Мы принимаем во внимание, что «хорошие специалисты отличаются высокой мобильностью. Они могут уволиться с работы в любой момент. У них есть собственные «средства производства» — их знания».

Как организуется взаимодействие специалистов компании?

«Другими словами, в современных условиях взаимоотношения «начальника» и «подчиненных» больше напоминают взаимоотношения дирижера оркестра и музыканта, а не традиционную схему «я начальник, ты дурак». Руководитель организации, принимающий на работу специалистов, не в состоянии, как правило, выполнить работу своего подчиненного, так же как дирижер оркестра не обязательно умеет играть на трубе. В свою очередь, специалист зависит от начальника, поскольку тот задает направление деятельности и сообщает итог этой деятельности в масштабах всей организации, т.е. определяет стандарты, систему ценностей, производительность труда и результаты».

Структурно, «РЕК Аэроспейс» представляет собой управляемую из единого центра компьютерную сеть из наиболее знающих, квалифицированных специалистов, естественным образом отобранных в процессе многолетней совместной работы, благодаря их исключительной эрудиции или выдающемуся мастерству. У каждого члена сети можно незамедлительно получить любую информацию, для чего бывает достаточно одного телефонного звонка или посланной e-mail. Постоянно поддерживаемая в активном режиме сеть специалистов, связанных не только технически, но и психологически установившимися доверительными отношениями, обладает огромным преимуществом в стоимости и времени по сравнению с теми, кому приходится добывать нужные сведения из традиционных общих и открытых источников. Для выполнения каждого конкретного проекта формируется оптимальная виртуальная организация, где решающее значение в достижении успеха имеет не то, на кого вы работали, а то, с кем вы работали — и с кем, по-прежнему, поддерживаете связь.

Чем определяется наше отношение к клиентам компании?

«Внутри организации существуют только затратные участки. Единственный прибыльный участок — это потребитель, который и дает главную оценку деятельности организации».

На какие технические средства, помимо общеизвестных для организации компьютерных сетей, опирается работа компании?

Работа сети специалистов «РЕК Аэроспейс» опирается на созданный в процессе взаимодействия с Airbus и EASA, специально для решения сертификационных задач, программно – методический комплекс «cShare», построенный на базе ПО MicrosoftSharePoint. Задачей ПМК «cShare» является автоматизация процессов, включая совместные разработку сертификацию типа, а также поддержание летной годности, путем создания порталов для совместной работы специалистов между собой, а также с клиентами и регулирующими органами. Программный продукт MicrosoftSharePoint рекомендован в качестве базового программного обеспечения для использования в процессах СУБП ведущими Авиационными властями. На базе «cShare» специалистами «РЕК Аэроспейс» начат процесс сбора и накопления  опыта внедрения Системы Управления Безопасностью Полетов (СУБП) в ведущих авиационных странах.

Мы понимаем роль информации в нашем деле. «Менеджмент обязан усвоить два урока: во-первых, необходимо устранять данные, которые не имеют отношения к нужной теме; во-вторых, данные надо организовать, проанализировать, интерпретировать и только потом использовать для принятия решения о действиях. Ибо мы собираем информацию не для того, чтобы накапливать знания, а для того, чтобы предпринимать правильные действия».

Кто уже является клиентами компании?

Специалисты «РЕК Аэроспейс» принимали участие в процессе валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, успешно оказывают консультационные услуги по валидации в EASA самолета Superjet, участвуют в подготовке проекта МС-21 к подаче заявки в EASA. Уникальным является опыт по разработке процессов зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине конструкторской организации BISP. Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA)

О компании

Консультационные услуги в сфере процессов создания авиационной техники, сертификации и валидации в EASA и FAA

ООО «РЕК Аэроспейс» учреждено в 2010-м году для оказания консультационных услуг компаниям авиационной отрасли в сфере интеграции в мировой рынок и участия в международной кооперации;
Компания оказывает консультации в решении ключевых вопросов, связанных с:

  • продвижением отечественной авиационной техники на внешние рынки;
  • совершенствованием нормативно-правовой базы авиационной промышленности;
  • овладением важнейшими ключевыми компетенциями в сфере безопасности, построения структур и процессов компаний, отвечающих современным требованиям EASA;
  • подготовкой квалифицированных кадров в сфере международной сертификации продуктов АТ и организаций (РОА, DOA);
  • подготовкой и формированием документации на английском языке, отвечающей требованиям EASA и FAA;
  • повышением уровня компетенций в сфере проектирования, интеграции и проектного управления;
  • проведением работ по созданию системы управления безопасностью полетов (СУБП) воздушных судов в соответствии с требованиями ИКАО.

 

Структурно, «РЕК Аэроспейс» представляет собой управляемую из единого центра компьютерную сеть из наиболее знающих, квалифицированных специалистов, естественным образом отобранных в процессе многолетней совместной работы, благодаря их исключительной эрудиции или выдающемуся мастерству. У каждого члена сети можно незамедлительно получить любую информацию, для чего бывает достаточно одного телефонного звонка или посланной e-mail. Постоянно поддерживаемая в активном режиме сеть специалистов, связанных не только технически, но и психологически установившимися доверительными отношениями, обладает огромным преимуществом в стоимости и времени по сравнению с теми, кому приходится добывать нужные сведения из традиционных общих и открытых источников. Для выполнения каждого конкретного проекта формируется оптимальная виртуальная организация, где решающее значение в достижении успеха имеет не то, на кого вы работали, а то, с кем вы работали — и с кем, по-прежнему, поддерживаете связь.

 

В процессе построения организационной схемы «РЕК Аэроспейс» мы опирались на опыт такой известной консультационной компании, как ALTRAN, ориентированной, в том числе, и на авиационный рынок. В первую очередь, мы использовали принцип, положенный в основу организации компании, который сформулировал ее соучредитель Hubert Martigny: «Нашей целью было создание консультационной компании, которая работала бы в интернете с непрерывным взаимодействием и взаимно – оплодотворяющими связями между компаниями, чтобы построить постоянно действующую сеть для людей, проектов и компетенций».
За тридцать лет своей деятельности компания ALTRAN добилась впечатляющих результатов: 20 000 сотрудников компании, оказывающие консультационные услуги более 500 главным клиентам в более, чем 20 странах приносят компании доход, превышающий 1,5 млрд. долларов в год.

 
Российские специалисты, представляемые ООО «РЕК Аэроспейс», обладают опытом разработки широкого диапазона гражданских самолетов: Бе-200/200ЧС/200ЧС-Е/200Е, Бе-103, Бе-32, Superjet100, МС-21, систем и оборудования самолетов, а также сложных комплексов авиационного вооружения: А-40, Ту-142МР, А-50 ДРЛО, в т.ч. АИ и ЭИ AWACS типа, созданных в партнерстве с израильской компанией IAI. Специалисты компании обладают успешным опытом валидации типа российских самолетов в Европе, США, Бразилии и Китае.

 
Европейские партнеры ООО «REC Aerospace» обладают опытом сертификации больших самолетов и двигателей в России и Европе. Европейские партнеры участвуют во всех программах AIRBUS (A300-A310 (Wide Body); A320 (Single Aisle); A330-A340 (Long Range), A380, A350) на стадиях разработки, проверки летной годности и анализа надежности / безопасности на уровнях ВС, Систем и Комплектующих.
Команда специалистов имеет опыт участия в процессе одобрения EASA (DOA) первой российской конструкторской организации BISP, учрежденной на территории Евросоюза. В рамках этого процесса специалисты ООО «РЕК Аэроспейс» содействовали проведению аудита EASA российских компаний: ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», АО «НИИАО», а также в процессе подготовки к одобрению EASA производства (POA) ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева».

 
Работа сети специалистов «РЕК Аэроспейс» опирается на созданный в процессе взаимодействия с Airbus и EASA, специально для решения сертификационных задач, программно – методический комплекс «cShare», построенный на базе ПО Microsoft Share Point. Задачей ПМК «cShare» является автоматизация процессов, включая совместные разработку сертификацию типа, а также поддержание летной годности, путем создания порталов для совместной работы специалистов между собой, а также с клиентами и регулирующими органами. Программный продукт Microsoft Share Point рекомендован в качестве базового программного обеспечения для использования в процессах СУБП ведущими Авиационными властями. На базе «cShare» специалистами «РЕК Аэроспейс» начат процесс сбора и накопления опыта внедрения Системы Управления Безопасностью Полетов (СУБП) в ведущих авиационных странах.

 
Заказчиками консультационных услуг ООО «РЕК Аэроспейс» являются АО «ГСС», ООО «Фрегат Экоджет», АО «НИИАО», АО «РПКБ», АСЦ «ГосНИИ ГА».

 

ООО «РЕК Аэроспейс»

Юридический адрес: Россия, Ростовская обл., 347922, г. Таганрог, ул. Петровская, д.15, оф. 107

Тел.: +7 (8634) 320-608

+7 (499) 380 86 05

+7 918 556 22 24

Программа проведения первоначального обучения специалистов по вопросам валидации авиационной техники в Европе

ООО «РЕК Аэроспейс» предлагает проведение обучение специалистов компаний российских Разработчиков авиационной техники по программе  первоначального обучения по вопросам валидации авиационной техники в Европе.

Обучение проводят Европейские специалисты, имеющие огромный опыт работы в EASA и Airbus,  и российские специалисты с успешным опытом валидации российских самолетов в EASA.

Программа обучения:

I.

Общие сведения

1 день

I.1

Общие положения (история ICAO, JAA, структура и основные регулирующие принципы EASA)

I.2

Обзор Части 21

I.3

Административные процедуры EASA

II.

Конструкторская организация и процесс сертификации

2 дня

II.1

Одобрение конструкторской организации в EASA и в АР МАК

II.2

Процесс сертификации типа

II.3

Процесс валидации типа (двухстороннее соглашение между EASA и АР МАК, рабочие процедуры)

II.4

Роль, организация и взаимодействия Офиса Сертификации в Конструкторской организации

II.5

Демонстрация соответствия требованиям Сертификационного Базиса, сертификационные документы (Сертификационные Планы, CCL, AFM, AAM, SB и др.)

II.6

Доказательные документы (категории, формы и т.д.)

III.

Типовая конструкция

1 день

III.1

Управление конфигурацией

III.2

Изменения типовой конструкции

 

IV

Прочность

1 день

IV.1

Общие сведения

IV.2

Статическая прочность

IV.3

Усталость и отказоустойчивость

IV.4

Ударопрочность

IV.5

Прочее

IV.6

Примеры

 

V

Силовая установка 

1 день

V.1

Предпосылки и  порядок ограничений

V.2

Одобрение двигателя и сертификация по CS25

V.3

Общая организация требований  CS-25

V.4

Обзор подчасти  E

V.5

Другие подчасти требований

V.6

СТУ и другие вопросы по документам

V.7

Различия CS-25 и FAR-25

V.8

Поддержание летной годности

V.9

Сертификация изменения силовой установки

V.10

Резюме сертификации по CS-E

 

VI

Авионика

1 день

VI.1

Общие сведения

VI.2

Особые сведения

VI.3

Адоптированный материал FAA

VI.4

Промышленный стандарт

 

VII

Самолетные системы

1 день

VII.1

Руководящие материалы по сертификации

VII.2

Презентация FAR / CS- 25

VII.3

Примеры

VII.4

Различия CS-25 и AP-25

 

VIII

Кабина

1 день

VIII.1

Предмет изменения

VIII.2

Границы сертификации

VIII.3

Тип изменения

VIII.4

Применение

 

IX

Вопросы эксплуатации

1 день

IX.1

Организация части PART 21J

IX.2

Процесс выдачи Дополнительного Сертификата типа

IX.3

Процесс ремонта

IX.4

Ключевые вопросы

IX.5

Комитет  по оценке эксплуатации (OEB)

IX.6

Комитет по рассмотрению вопросов ТО (MRB)

 

X

Подведение итогов обучения. Обсуждение

Итого 10 дней                    

 

Внедрение процессов Системы Управления Безопасностью Полетов (SMS) у Разработчиков АТ

В России Safety Management System (SMS) переведена и внедрена в действие как Система управления Безопасностью Полетов (СУБП). Данный перевод к сожалению искажает заложенный ИКАО смысл и в данной статье мы будем использовать термин «Система менеджмента безопасности».

Система менеджмента безопасностью (SMS) – систематический подход к менеджменту безопасности, включающего необходимые организационные структуры, распределение ответственности, политики и процедуры.

Менеджмент безопасности:

a)    включает всю деятельность;

b)    делает акцент на процессы с четким разграничением между процессами и результирующими последствиями;

c)    основано на данных;

d)    включает постоянный мониторинг;

e)    строго документируется;

f)     направлено на постепенное совершенствование, а не резкие изменения;

g)    основано на стратегическом планировании, а не на разрозненных инициативах.

 

При внедрении SMS необходимо внедрить следующие процессы:

 

Процесс №1        «Управление безопасностью рисков» 

Управление безопасностью рисков – это применение особых  технических и организационных умений в систематическом дальновидном подходе к определению и управлению опасностью  в течение всего срока проекта , программы или деятельности. Традиционный подход  фокусируется на технической стороне. Управление безопасностью добавляет акцент на элементах управления.

Необходима идентификация проблем, определение компенсирующих действий, системных корректирующих действий, а также  профилактических проверок эффективности.

Многие инженерные проблемы являются следствием изменений процессов разработки. Поэтому должен существовать процесс проверки того, что пересмотренный процесс стал эффективным. Если проблема повторится, это означает либо невыполнение корректирующих действий, либо неправильно определенную причину.

Необходимо:

  • Разработать документированную процедуру по управлению безопасностью рисков на всех этапах проектирования и внедрить ее в организации.

 

Процесс №2        «Актуализация процедур Разработчика АТ под требования СУБП».

Необходимо провести:

  • Разработку «Руководства организации-Разработчика»;
  • Разработка мероприятий по изменению структуры предприятия Разработчика в соответствии с Руководством организации-Разработчика;
  • Актуализация процедур Разработчика АТ под требования СУБП;
  • Ознакомление инженерного персонала с Руководством организации-Разработчика и откорректированными процедурами.

 

 

Процесс №3        «Соответствие и соблюдение конструкторских данных».

Стандартные показатели, которые разработаны для оценки соответствия конструкторской деятельности требованиям гарантии проектирования. Данные должны быть готовы для обеспечения потребностей внутренних и внешних пользователей. Если мы не будем оценивать соответствие, как мы узнаем, что разработка выполняется правильно и что нужно что-то изменить?

Необходимо:

  • Разработать стандартные показатели для оценки соответствия системы проектирования требованиям СУБП в организации;
  • Задокументировать систему оценки соответствия;
  • Провести оценку соответствия требованиям документированной процедуры.

 

Процесс №4        «Разработка документации СУБП».

Необходимо провести:

  • Разработку плана выпуска документации по СУБП;
  • Разработку документации по СУБП;
  • Поддержание документации в управляемых условиях;
  • Ознакомление инженерного персонала с документацией;
  • Аудит знаний персонала.

 

Процесс №5        «Управление поставщиками/ субподрядчиками»

 

Процесс №5.1     Программа управления поставщиками/ субподрядчиками.

Способность поставщиков управлять затратами, сроками и техническими аспектами изделия должна быть оценена до начала программы. Поставщик/ субподрядчик, являющийся слабым звеном управления программой, вызовет цепное влияние на всю остальную деятельность.

Необходимо:

  • Разработать программу управления поставщиками/субподрядчиками;
  • Отслеживать ее выполнение;
  • Корректировать программу в случае необходимости.

 

Процесс №5.2     Утверждение поставщика/субподрядчика изделия / процесса.

Отсутствие надежной квалификации при проверке поставщиков/ субподрядчиков процессов и изделий вызывает возможность появления риска. Несоответствия результатов испытаний в конце программы могут быть смягчены путем применения ранних проверок и надежного процесса квалификации поставщика.

Необходимо:

  • Разработать документированную процедуру по процессу выбора, проверки и утверждения поставщиков/субподрядчиков;
  • Провести оценку и утверждение поставщиков/субподрядчиков в соответствии с процедурой.

 

Процесс №5.3     Доведение требований до поставщиков/субподрядчиков.

Доведение требований до поставщиков/субподрядчиков включает уведомление об инженерных изменениях (например, технической документации, материалов, процессов), а также изменениях в дополнительных требованиях (например, контроля, испытаний, поставки, транспортировки, упаковки).

Необходимо:

  • Разработать и внедрить документированную процедуру по уведомлению поставщиков/ субподрядчиков об инженерных изменениях.

 

Процесс №6        «Обучение персонала».

Все специалисты должны быть обучены, должен быть внедрен активно управляемый план обучения, в том числе по процессу гарантии проектирования и управления рисками.

 

Необходимо провести:

  • Оценку квалификации персонала;
  • Оценку системы обучения персонала (разработка плана обучения, разработка учебных материалов, проведение обучения);
  • Разработку плана обучения персонала по СУБП;
  • Разработку учебных материалов по СУБП;
  • Обучение персонала по СУБП;
  • Периодическую оценку уровня знаний персонала по СУБП.

 

Процесс №7        «Накопленный опыт непрерывно вкладывается в инструктивные материалы, например, РТМ»

Необходимо провести:

  • Разработку плана выпуска документов, содержащих инструктивные материалы со сроками и ответственными исполнителями;
  • Выпуск документов, содержащих и обобщающих накопленный опыт по проектированию, в соответствии с планом;
  • Ознакомление инженерных специалистов организации с документами, обобщающими опыт проектирования;
  • Содержать документы в управляемых условиях, постоянно внося в них информацию по новому опыту, накопленному в процессе проектирования.

 

Процесс №8        «Определение границ изменения продукции»

Чем меньше корректируется и перерабатывается продукция, тем меньше ее стоимость и потребности в ресурсах.

Необходимо:

  • Разработать документированную процедуру по изменению конструкторской документации, управлению изменениями продукции, управлению отклонениями продукции;
  • Поддерживать процедуру в управляемых условиях;
  • Провести оценку конструкторской деятельности на соответствие требованиям процедуры.

 

Процесс №9        «Контролируемая интеграция проекта»

Это включает в себя определение интерфейсов между командами разработки систем и характеристик продукта, полезной нагрузки, аппаратного и программного обеспечения. Чем более сложные интерфейсы, тем важнее становится интеграция деятельности по проекту.

Необходимо:

  • Провести оценку всех взаимосвязей между инженерными подразделениями внутри организации и с внешними организациями;
  • Установить наличие дублированных связей или их отсутствие;
  • Разработать рекомендации по корректировке интерфейсов.

 

Процесс №10      «Надежная система управления конфигурацией и данными»

Электронные модели, чертежи, результаты тестирования и моделирования находятся под постоянным контролем.

Необходимо:

  • Разработать систему управления конфигурацией;
  • Выпустить документированную процедуру по этому процессу;
  • Отслеживать соответствие действующей системы утвержденной процедуре.

 

Процесс №11      «Оценка требований Системы менеджмента безопасности»

Необходимо:

  • Разработать план проведения аудитов по СМБ;
  • Проводить аудиты системы;

Разрабатывать мероприятия по функционированию СМБ.

Процедуры Системы Гарантии Проектирования гражданской АТ

Система Гарантии Проектирования включает следующие основные процедуры, относящиеся к процессу создания образца авиационной техники:

 

1)             проектирование продукции;

Процедуры «Управление проектированием» должны включать в себя:

  • основные этапы процесса проектирования;
  • работы, проводящиеся на каждом этапе;
  • анализ влияния со стороны:
    • требований норм летной годности;
    • технологических требований;
    • рыночной ситуации;
    • экономических и производственных условий.

 

2)             сертификация типа;

Процедуры «Сертификации Типа» должны содержать:

  • Общее планирование действий
  • Сертификация отдельного самолета

—       Основные этапы

—       Экспортный  сертификат летной годности

—       Самолет для проведения сертификационных летных испытаний перед поставкой

—       Хранение и архивирование

  • Валидация экспортного сертификата ЛГ в стране регистрации

—       Стандартный комплект документации

—       Валидация в стране регистрации

—       Уровень вовлеченности Авиационных властей страны регистрации

 

3)             оформление доказательных документов;

Процедуры «Оформления доказательных документов» должны содержать:

  • Оформление сертификационной документации
  • Категории доказательных документов
  • Документы демонстрации соответствия (Сертификационные документы)
  • Форма сертификационных документов, их подписание и рассылка

—       Система нумерации сертификационных документов

—       Лист передачи данных сертификационных документов

—       Титульный лист сертификационного документа

  • ПРИЕМКА СЕРТИФИКАЦИОННЫХ ДОКУМЕНТОВ Авиационными властями

 

4)             сертификация аппаратного и программного обеспечения;

Процедуры «Сертификации аппаратного и программного обеспечения» должны содержать:

  • НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, СТАНДАРТЫ И РУКОВОДСТВА
  • СЛОЖНОЕ ЭЛЕКТРОННОЕ АППАРАТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

—       Обеспечение качества на этапе разработки (Development Assurance Level, DAL)

—       Логическая матрица рассмотрения вопросов аппаратного обеспечения

—       Данные, необходимые для рассмотрения вопросов планирования аппаратного обеспечения

—       Данные, необходимые для рассмотрения вопросов разработки аппаратного обеспечения

—       Данные, необходимые для рассмотрения вопросов верификации аппаратного обеспечения

—       Данные, необходимые для окончательного рассмотрения вопросов сертификации аппаратного обеспечения

—       Сертификационные документы

  • ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

—       Логическая матрица проверки ПО

—       Необходимые данные для проверки планирования ПО

—       Данные необходимые для проверки конструкции ПО

—       Данные, необходимые для проверки верификации

—       Данные, необходимые для Окончательной проверки сертификации ПО

—       Сертификационные документы

 

5)             взаимодействие Разработчика с Изготовителем;

Процедуры «Взаимодействие между Разработчиком и Изготовителем» должны содержать:

  • порядок взаимодействия в рамках сертификации производства;
  • порядок взаимодействия в процессе серийного производства;
  • порядок взаимодействия в случае строительства опытного самолета предприятием — Изготовителем.

 

6)             взаимодействие с субподрядчиками;

Процедуры «Оценка и контроль субподрядчиков» должны содержать:

  • процедуру выбора субподрядчиков;
  • процедуру контроля субподрядчиков;
  • порядок сдачи/приемки работ;
  • мониторинг субподрядчиков 2-го уровня.

 

7)             взаимодействие с поставщиками;

Процедуры «Оценка и контроль поставщиков» должны содержать:

  • процедуру выбора поставщиков;
  • процедуру контроля поставщиков;
  • порядок сдачи/приемки работ;
  • мониторинг поставщиков 2-го уровня.

 

8)             управление конфигурацией образца АТ;

Процедуры «Управление конфигурацией» должны содержать:

  • требования к конфигурационным документам;
  • процедуру управления конфигурацией экспериментального ВС;

 

9)             внесение изменений в типовую конструкцию;

Процедуры «Внесение изменений в типовую конструкцию» должны содержать:

  • процедуру внесения изменений в типовую конструкцию сертифицированного ВС;
  • разрешенные отклонения от типовой конструкции.

 

 

10)         сертификация экземпляра АТ;

Процедуры «Экземпляр ВС» должны содержать:

  • процедуру управления документацией на экземпляр ВС;
  • процедуру сдача ВС Заказчику;
  • процедуру получения Сертификата ЛГ.

 

11)         летные испытания;

Процедуры «Летные испытания» должны содержать:

  • Требования к проектной конфигурации самолета
  • Процедуру передачи самолета на летные испытания
  • Процедуру организации летных испытаний
  • Функции и обязанности участников летных испытаний

 

12)         разрешение отклонения от типовой конструкции;

Процедуры «Разрешение отклонения от типовой конструкции» должны содержать:

  • Виды отклонений
  • Процедуру принятия решения по изделию с отклонением
  • ПРОЦЕСС ВЫПУСКА РАЗРЕШЕНИЙ

—           Описание отклонения

—           Идентификационный номер Разрешения

—           Обозначение изделий с отклонениями

  • Процедуру технической оценки отклонений конструкторским бюро

—           Процедура в Конструкторском бюро

—           Влияние принятого Разрешения на действующие руководства по эксплуатации и техническую документацию

—           Оценка отклонений Офисом летной годности

—           Классификация отклонений

—           Принятие решения по отклонению

  • ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОТДЕЛА КАЧЕСТВА ПО ЗАПРОСУ НА ВЫПУСК РАЗРЕШЕНИЯ
  • Процедура одобрения ЗАПРОСА на выпуск РАЗРЕШЕНИЯ
  • Процедуру аннулирование временного индекса
  • Процедуру маркировки изделий с отклонениями
  • Процедуру изменения РАЗРЕШЕНИЯ
  • Процедуру распространения РАЗРЕШЕНИЯ

 

13)         поддержание летной годности;

Процедуры «Поддержание летной годности» должны содержать:

  • систему сбора информации о летных происшествиях;
  • процедуру расследования происшествий;
  • отчетность перед Авиационными Властями;
  • процедуру выполнения Сервисных бюллетеней и Директив ЛГ.

 

14)         инструкции по поддержанию летной годности;

Процедуры «Инструкции по поддержанию летной годности» должны содержать:

  • Процедуру разработки Pаздела “Ограничения по летной годности»

—           Документация по изделиям с ОЛГ

—           Требования к разделу «Ограничения по летной годности»

—           Организационную схему

—           Ответственность

—           Задачи сертификационных требований к техобслуживанию

—           Хранение документации

  • Процедуры по Инструкциям по поддержанию ЛГ

—           Процедуру разработки и выпуска Руководства по технической эксплуатации (РЭ)

—           Процедуру разработки и выпуска Регламента Техобслуживания (РО)

—           Процедуру разработки и выпуска Руководства по технической эксплуатации двигателя Д-436ТП

—           Процедуру разработки и выпуска Руководств по технической эксплуатации комплектующих изделий

—           Ответственность

 

15)         сервисные бюллетени;

Процедура «Сервисные бюллетени» должны содержать:

  • ОБЗОР ПРОЦЕССА РАЗРАБОТКИ СБ
  • Процедуру подготовки СБ
  • Процедуру отправки СБ
  • Процедуру внесения изменений в СБ
  • Процедуру критической проверки СБ
  • ОБЯЗАННОСТИ при разработки СБ
  • Типы СБ
  • Классификацию СБ
  • Процесс введения СБ
  • Перечень дополнительной информации для эксплуатантов

 

16)         одобрение ремонта конструкции.

Процедура «Одобрение ремонта конструкции» должны содержать:

  • Процедура создания и рассмотрения процесса Ремонта Планера (SRM)
  • Ответственность
  • Вопросы публикации
  • Технический контроль
  • Процедура утверждения Ремонта планера
  • Хранение документов
Яндекс.Метрика