Без рубрики

Заседание Авиационной Коллегии при Правительстве Российской Федерации

12.12.2018 состоялось заседание Авиационной Коллегии при Правительстве Российской Федерации

Для участия в заседании по 2-му вопросу повестки дня «О гармонизации российского и зарубежного законодательства в области сертификации авиационной техники» были приглашены президент Международного Консультационно-Аналитического Агентства (МКАА) «Безопасность полетов» Шелковников Валерий Георгиевич и генеральный директор ООО «РЕК Аэроспейс» — Руководитель Программы МКАА «Безопасность полетов» Явкин Александр Васильевич.

Заседание состоялось в Овальном зале Дома Правительства РФ под председательством председателя Авиационной Коллегии заместителя председателя Правительства РФ Борисова Юрия Ивановича.  Докладчиками по данному вопросу выступили:

  1. Заместитель транспорта РФ Юрчик А.А.
  2. Заместитель министра промышленности и торговли РФ Бочаров О.Е.
  3. Руководитель Росавиации Нерадько А.В.

Рассмотрению Авиационной Коллегией вопроса гармонизации российского и зарубежного законодательства в области сертификации авиационной техники предшествовала большая подготовительная работа, проведенная совместно специалистами и руководством МКАА «Безопасность полетов» и ООО «РЕК Аэроспейс», в результате которой в адрес председателя Авиационной Коллегии, министров Минтранса РФ и Минпромторга РФ, руководителей компаний авиационной промышленности были направлены письма-обращения с приложением документов, содержащих детальный анализ ситуации, сложившейся в области сертификации авиационной техники и организаций, а также предложения по совершенствованию российской сертификационной системы:

  1. Докладная записка Заместителю Председателя Правительства Российской Федерации Борисову Ю.И. для заседания Авиационной коллегии при Правительстве Российской Федерации по вопросу сертификационной системы российской авиационной техники. читать далее
  2. Предложения Генеральному директору Госкорпорации «Ростех» Чемезову С.В. по преодолению главного барьера на пути продвижения российской гражданской авиационной техники на мировой рынок. читать далее
  3. Письмо Министру транспорта РФ Дитриху Е.И. и Министру промышленности и торговли РФ Мантурову Д.В. по вопросу разработки новых Федеральных авиационных правил (ФАП). читать далее

Полеты в коридорах

Полеты в коридорах

В Российской газете- Федеральный выпуск № 8(7766) опубликовано интервью Явкина Александра Васильевича корреспонденту Наталии  Ячменниковой по вопросу продвижения российских самолетов  в Европу
Ниже приведен текст статьи «Полеты в коридорах»
Третий экземпляр МС-21 передан на летные испытания. Но эксперты бьют тревогу: новейший российский «магистральщик» могут не пустить в Европу. Почему? Об этом корреспондент «РГ» беседует с гендиректором Российско-европейской консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс», главным конструктором самолета-амфибии Бе-200 Александром Явкиным.
По планам, сертификация проходящих сейчас испытания самолетов МС-21 должна пройти в 2020 году. Фото: РИА Новости
По планам, сертификация проходящих сейчас испытания самолетов МС-21 должна пройти в 2020 году. Фото: РИА Новости

Александр Васильевич, МС-21, с которым Россия связывает большие надежды, что называется, «на подлете». А почему с его экспортом могут возникнуть сложности?

Александр Явкин: Все упирается в систему сертификации авиатехники. А именно — в гармонизацию российских и иностранных сертификационных систем. На самолеты, которые созданы ранее и уже поставляются, выдавал сертификаты МАК (Межгосударственный авиационный комитет). Но три года назад его полномочия были переданы минтрансу и Росавиации. Передать-то передали. А вот то, что следом надо срочно актуализировать всю нормативную базу для сертификации: федеральные авиационные правила, нормы летной годности, целый ряд технических документов — как-то «подзабыли».

Невероятно, но факт: Россия до сих пор не имеет двустороннего межгосударственного соглашения (BASA) с Евросоюзом. А с США продолжает действовать соглашение от 1998 года, которое не позволяет Федеральному авиационному управлению (FAA) принимать к рассмотрению российские сертификаты на пассажирские самолеты.

А как же выполнение стратегии развития экспорта гражданской продукции авиапрома до 2025 года?

Александр Явкин: Да, одна из основных ее целей: поставить в 2018-2025 годах на экспорт 215 лайнеров SSJ100 и МС-21 на общую сумму $7 млрд 650 млн. Однако опыт продвижения на экспорт «Суперджета» убедительно показал: пока это невозможно. По числу самолетов, поставленных иностранным заказчикам, мы серьезно проигрываем тому же «Эмбраеру» — бразильскому конкуренту в создании региональных самолетов.

Почему?

Александр Явкин: Основная причина — отсутствие уверенности западных авиакомпаний в характеристиках российских региональных самолетов до получения ими сертификатов от FAA или EASA (Европейского агентства по безопасности полетов). И, конечно же, пугают систематические переносы сроков поставки, вызванные задержками в получении сертификатов типа.

Гражданское самолетостроение в других странах — мощная экспортная отрасль, приносящая миллиарды долларов. И только у нас — планово-убыточная, висящая на госбюджете. И пока так будут ее воспринимать, будет выражаться недоумение, зачем вся эта сертификация, кому это нужно? В этом корень зла.

Александр Явкин: Разговор состоялся очень конкретный и, я бы сказал, даже жесткий. Было подчеркнуто: полноценную систему сертификации гражданской авиатехники создать пока так и не удалось. Не выпущен ряд нормативных актов о порядке сертификации, гармонизированных по содержанию и структуре с аналогичными документами наших зарубежных партнеров.

Все упирается в систему сертификации авиатехники. А именно — в гармонизацию российских и иностранных сертификационных систем

Кстати, расхождений много?

Фото: Александр Корольков/РГ

Александр Явкин: Несоответствий хватает. Я не буду вдаваться в технические подробности, специалисты понимают, о чем речь. Скажу просто: работы много. И затянулась она непозволительно долго. К сожалению, по-прежнему наблюдается устойчивое разделение процессов создания авиационной техники, ее эксплуатации и сертификации. И что хуже всего, сертификация воспринимается некоторыми как нечто дополнительное, формальное «оформление» выпущенной продукции.

Но надо понимать: недостатки сертификационной системы порождают недостатки самой авиатехники, которые потом выявляются в процессе ее валидации за рубежом. Что, естественно, приводит и к снижению доверия заказчиков. Даже идеально написанная сервисная программа не способна устранить, например, промахи эксплуатационной пригодности конструкции, накопившиеся на этапе ее разработки и сертификации в компании. А чему удивляться? Простой пример. В так и не утвержденных до конца российских авиационных правилах АП-21 отсутствуют, в отличие от EASA, даже сами требования к эксплуатационной пригодности, соответствие которым должно подтверждаться на этапе сертификации типовой конструкции самолета.

Ситуация изменится?

Александр Явкин: Хочется верить. В январе 2018 года было подписано рабочее соглашение Росавиации с Европейским агентством по безопасности полетов. Готовятся подробные процедуры его реализации: регламентация взаимного признания одобрительных документов, выдаваемых на авиатехнику, ее разработчикам и изготовителям. В графике подписания стоит первый квартал 2019 года. «Прошу придерживаться этих сроков. От этого напрямую зависят наши экспортные поставки, в частности гражданского самолета МС-21», — сказал на Авиационной коллегии вице-премьер Юрий Борисов.
Так что наступил момент, когда наряду с выявлением недостатков следует сосредоточиться на задачах просвещения и поддержки предпринимаемых позитивных действий.

Давайте о просвещении: а как же мексиканцы в этих условиях эксплуатируют SSJ100?

Александр Явкин: Каждый экземпляр воздушного судна должен иметь действующий сертификат летной годности, выдаваемый на основе сертификата типа. Мексиканская компания InterJet поставила условие покупки: наличие сертификата летной годности от имени FAA или EASA. Здесь комбинированная схема поставки: «зеленый», то есть неокрашенный, без интерьера самолет с завода в Комсомольске-на-Амуре перегоняется в Венецию, на базу совместного предприятия SuperJet International, где завершается процесс сборки и испытаний. И уже отсюда с подписями итальянского регистра самолет поставляется в Мексику. Схема затратная и не универсальная. То, о чем договорились по «Суперджету», может не подойти для МС-21.

«Прошу придерживаться сроков. От этого напрямую зависят наши экспортные поставки, в частности МС-21», — сказал вице-премьер Юрий Борисов

Но ведь несколько наших самолетов получили-таки сертификаты FAA и EASA?

Александр Явкин: Да. Это Ил-96Т, Ту-204CE-120, Бе-200ЧС-Е. Однако далеко не все знают, насколько диаметрально противоположными оказались последствия получения сертификата типа FAA на тот же Ил-96Т. Путь к выдаче сертификата открыло подписание двустороннего межгосударственного соглашения с США. От американцев оно не потребовало абсолютно никаких изменений в требованиях к созданию авиатехники и сертификации. Более того, практически любые ее виды — и старой, и новой — получили юридическую возможность продвижения на наш рынок. А вот на российские сертификаты как были ограничения, так и остались. Тогда мы пошли на это сознательно: чтобы хоть как-то пробиться на американский рынок. Что называется, «узким клином». Но неравноправность сохраняется до сих пор.

Инфографика: Инфографика «РГ» / Антон Переплетчиков / Наталия Ячменникова

Вам, как главному конструктору Бе-200, тоже пришлось биться за сертификацию своего самолета-амфибии? Хотя машина — супер: скорость 700 км в час, берет воду прямо на глиссировании…

Александр Явкин: Помните у Высоцкого? «Всю жизнь свою в ворота бью рогами, как баран…» Я был главным конструктором Бе-200 и его модификаций с 1992 по 2016 год. Участвовал во взаимоотношениях российских и европейских авиационных властей, совмещая свою должность в России с должностью руководителя конструкторской организации БИСП (Beriev Irkut Seaplane) в Тулузе. Там работал офис сертификации в составе девяти специалистов европейской компании.

Первый сертификат типа авиарегистра МАК мы получили на Бе-200 в августе 2001 года, а сертификат EASA на Бе-200ЧС-Е — в сентябре 2010 года. Как говорится, на собственной шкуре испытал: отставание России в совершенствовании сертификации приводит к значительным финансовым, временным и имиджевым потерям для российских создателей авиатехники. Мы вынуждены в течение нескольких лет ее дорабатывать и переиспытывать между получением российского сертификата типа и последующей его валидацией в Европе. Для Бе-200ЧС-Е этот процесс занял пять лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата EASA постсертификационные работы не удалось завершить и спустя восемь лет.

Какие перспективы для наших крылатых амфибий?

Александр Явкин: По самым консервативным оценкам западных маркетологов, потребность только рынка США составляет более 50 Бе-200ЧС-Е для тушения лесных пожаров и до 30 самолетов спецназначения. Кроме того, около 40-50 самолетов — потенциал рынка в странах, где необходима сертификация FAA.

В сентябре 2018 года между компанией Seaplane Global Air Services и ТАНТК имени Г.М. Бериева подписан контракт на приобретение четырех российских «амфибий» плюс опцион еще на шесть. Но на этом развитие истории Бе-200 пока заметно приостанавливается. Выставки, переговоры. А где реальные продажи?..

Безусловно, свою роль сыграл перенос в свое время производства из Иркутска в Таганрог. Насколько я знаю, без какой-либо оценки влияния на продажи. Типовая конструкция изготавливаемых с 2017 года в Таганроге самолетов-амфибий не соответствует европейскому сертификату, выданному на Бе-200ЧС-Е. Переносы производства Ту-334, как известно, добили этот проект. Бе-200 выжил. Однако на рынок движутся конкуренты: вслед за сообщениями о полетах с воды китайского AG600 появилась информация о планах запуска проекта канадского самолета-амфибии CL515. Как говорится, свято место пусто не бывает. Упустим? На Западе только «спасибо» скажут.

Для сравнения: время от первого полета до получения сертификата типа у А320 — один год. У МС-21 период не определен, но явно будет больше

Сейчас перед нашей промышленностью поставлена задача — до 2025 года наладить выпуск гражданской продукции в объеме 30 процентов от всего производства ОПК. От диверсификации оборонки во многом будет зависеть развитие всей российской экономики. Самое время взглянуть, какой вклад в экономику вносит та же аэрокосмическая промышленность США: в 2017 году отрасль внесла в экспортные продажи $ 143 млрд! А объем прямых иностранных инвестиций в нее составил более $21 млрд. Информация к размышлению.

Конкуренция на рынке поставщиков гражданской авиатехники обостряется?

Александр Явкин: Еще как. Три года назад авиавласти США, Европы, Канады и Бразилии подписали хартию о формировании Команды по управлению процессами сертификации гражданской авиационной техники (Certification Management Team — CMT) для реализации единой политики в технической и политической сферах на базе межгосударственных соглашений по авиационной безопасности. Наш восточный партнер по совместно проектируемому ОАК и COMAC российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному пассажирскому самолету CR 929 делает все, чтобы присоединиться к четверке «элитного клуба». В октябре 2017 года в прессе появилось сообщение о подписании двустороннего Соглашения КНР — США по безопасности полетов. Нет сомнения, что будет подписано и соответствующее соглашение Китая с Евросоюзом.

Так что времени на раскачку у нас не осталось. Если хотим продвигать на мировые рынки свои новинки — МС-21, двигатель ПД-14, авионику, системы и агрегаты, если хотим продолжать работы по уже сертифицированным в EASA самолетам SSJ и Бе-200ЧС-Е, то надо срочно «ускоряться». Без приведения сертификационной системы в соответствие с международными нормами и требованиями, и прежде всего американскими и европейскими, в «элитный клуб» разработчиков и изготовителей самой передовой гражданской авиатехники нам попасть будет трудно.

Ключевой вопрос:

Что теряет Россия?

Есть жесткие мировые правила, не считаться с которыми нельзя. Что теряет страна из-за низкого уровня гармонизации российской сертификационной системы?

Явкин: Теряет надежду занять подобающее место на мировом рынке авиатехники. Пока мы не только тормозим в преодолении сертификационных барьеров, но и сдерживаем сроки создания самых новых российских самолетов. Примеры? Пожалуйста. 28 февраля 2018 года первый представитель нового семейства самолетов «Эмбраер» E190-E2 в один день получил сразу три сертификата — от бразильских, американских и европейских авиавластей. Впервые в авиационной истории! Причем произошло это менее чем через пять лет после запуска программы.

Еще для сравнения: время от начала проекта до первого полета у А320 — около 3 лет, у МС-21 — 15. Время от первого полета до получения сертификата типа у А320 — один год. У МС-21 период не определен, но явно будет больше. Кстати, свыше года на международную сертификацию потребовалось даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием SSJ100. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 стал обладателем сертификата типа FAA всего через три дня после получения сертификата типа в Бразилии.

Какие предложения?

Явкин: В мире идет постоянный процесс гармонизации авиационных правил. Думаю, при разработке российских целесообразно, по многим причинам, за основу принять авиационные правила Евросоюза. Тем более что введенные в действие в 2013 году отечественные АП-21 были разработаны с их учетом: нумерация пунктов, наименование разделов, содержание и т.п. Создание нормативно-правовой базы, позволяющей в Европе принимать без дополнительного доказательства результаты российской проектной и производственной деятельности, ускорит дальнейшее развитие промышленной кооперации, совместных проектов и повысит уровень безопасности нашей совместной продукции.

Самолет-амфибия БЕ-200ЧС на международной выставке «Гидроавиасалон» в Геленджике. Фото: РИА Новости
Конкурент «Суперджета» — Embraer-190 стал обладателем сертификата FAA через три дня после получения сертификата в Бразилии. Фото: Денис / Жабкин
Скорости А320 можно позавидовать: расстояние от начала проекта до первого полета он преодолел менее чем за три года. Фото: РИА Новости

Замечания и предложения к новой редакции АП-21

ЗАМЕЧАНИЯ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

по результатам рассмотрения проекта новой редакции
Авиационных правил Часть 21, подготовленного АР МАК

Данные замечания и предложения основаны на опыте совместной работы интегрированной команды российских и европейских (Airbus) специалистов во взаимодействии с АР МАК и EASAпо сертификации/валидации в EASA самолетов-амфибий Бе-200Е/Бе-200ЧС-Е, а также, параллельно,- в процессе одобрения в EASAроссийской конструкторской организации (DOA) компании «Бериев – Иркут Сиплейн (BISP)», учрежденной в г. Тулуза, Франция.

Разработка АР МАК проекта новой редакции АП- 21, базирующаяся на опыте практической сертификации Авиационного регистра, а также документах сертифицирующих органов Объединенной Европы и США, является  значительным шагом в направлении упрощения процедур сертификации, их дальнейшей гармонизации с действующими процедурами Объединенной Европы и США,

Предусмотренная документом модификация процедур сертификации, включая введение совершенно нового Раздела J«Сертификация разработчика» может, в принципе, способствовать преодолению препятствий, свойственных в настоящее время процессу валидации российской авиационной техники в EASA, а также последующему за получением сертификата типа процессу поддержания летной годности.

Российские авиапромышленные компании крайне заинтересованы в исключении дублирования сертификационных работ,  приводящего к значительным финансовым, временным потерям  для создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Типовой конструкции до соответствия требованиям Сертификационного базиса EASAуже после получения Сертификата типа в АР МАК.

Так, для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е этот период составил 5 лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата типа EASA пост-сертификационные работы не удалось завершить и спустя 3 года после завершения валидации. И это, несмотря на то, что используя уникальность самолета Бе-200, периодически на нем совершают полеты руководители России высшего ранга.

Подобные долгие сроки международной сертификации гражданских воздушных судов, несвойственные остальному авиационному миру, потребовались даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием самолета Superjet – более года. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 после получения сертификата типа в Бразилии стал обладателем сертификатов типа FAA и EASA в течение недели.

Возникает вопрос, какие преимущества получит российская авиационная промышленность от введения новой редакции АП-21? Можно ли будет ожидать практически одновременного получения сертификатов типа, выдаваемых АР МАК, EASAи FAAпосле принятия АП-21 в предложенной АР МАК редакции.

К сожалению, даже сравнение текстов документа, подготовленного АР МАК, с аналогичными документами EASA показывает, что и с принятием новой редакции АП-21, до подлинной гармонизации, коренным образом меняющей условия взаимоотношения с EASA,предстоит еще достаточно долгий путь.

Прежде всего, реализация,в полной мере,преимуществ, заложенных в новой редакции АП-21, требует разработки и введения в действие Методов определения соответствия (МОС) к Части 21. К сравнимой по числу страниц, 79, Части 21 Европейских авиационных правил, введенных в действие  Решением  Еврокомиссии (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 г, EASA издало документ «Приемлемые Методы Соответствия и Руководящий Материал («AMC and GM to Part 21») объемом в 252 страницы. Такой документ дает компаниям промышленности ясное и четкое понимание путей выполнения требований Европейской Части 21.

Но и в тексте проекта новой редакции АП-21 имеются принципиальные различия с содержанием пунктов под теми же номерами Европейской Части 21, вызванные, как можно предположить, различиями построения системы контроля на стадии разработки в российских и зарубежных авиапромышленных компаниях.

В российских компанияхдля контроля за разработкой и сертификацией создаваемой авиационной техники единственной используемой системой все еще остается Система менеджмента качества СМК, направленная, как это определено, например, стандартом SAE AS9100  на обеспечение поставки продукции, отвечающей требованиям потребителей и соответствующим обязательным требованиям.

В проекте новой редакции АП-21, в частности во вновь вводимом Разделе J«Сертификация разработчика» нашло отражение существующее положение с системой контроля. В пункте 21.239 «Система обеспечения качества авиационной техники»  включено требование:

 

«(а) Организация должна продемонстрировать Авиарегистру, что она установила испособна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники,  котораяобеспечивает непрерывный контроль за разработкой, сертификацией и эксплуатацией создаваемой авиационной техники, подпадающей под действие Заявки, и ее модификаций …»

 

В Европейской Части 21,  Раздел J«Одобрение конструкторской организации», в пункте 21.А.239 содержит требование к наличию в компании специальной системы контроля на стадии разработки — Системы Гарантии Проектирования — СГП (Design Assurance System – DAS), под которой понимается используемый авиакосмической промышленностью системный процесс, направленный на снижение процента отказов и аномалий в выполнении авиационных и космических программ, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки:

 

«21.А.239 (b) Система гарантии проектирования (Design Assurance System) должна включать независимую контрольную функцию демонстрации соответствия, на базе которой организация представляет заключения о соответствии и связанные с ними документы Агенству»

 

Детальные рекомендации к построению и функционированию системы СГП (DAS) приведены в документе EASA «Приемлемые Методы Соответствия и Руководящий Материал («AMC and GM to Part 21»).

На сегодняшний день СГП (DAS) внедрены всеми,за исключением российских,мировыми  разработчиками авиационной и космической техники, включая КНР, Индию, Бразилию,. Причиной внедрения DAS, как указывается в «Руководство по системе гарантии проектирования (Design Assurance Guide)» утвержденом 4 июня 2009 года руководством Группы космических систем (Space System Group) США, явились результаты анализа, показавшего,  что доминирующей причиной для более, чем 40% неудач космических запусков являются ошибки и прочеты, допущенные на стадии проектирования. Подобные результаты получены и при анализе авиационных проектов.

Система Гарантии Проектирования — СГП (DAS), являющаяся  реализацией компоненты Гарантии Безопасности (SafetyAssurance) СУБП (SafetyManagementSystem–SMS) ИКАО,   «обладает потенциалом для обеспечения синергии путем управления рисками безопасности по всей сфере авиационной деятельности» (см. Руководство ИКАО SafetyManagementManual–SMM(3-е издание)).

Зарубежные авиапромышленные компании существенно повышают свою конкурентоспособность, в т.ч. улучшением показателей безопасности, объявленных приоритетом номер один в своей бизнес деятельности, за счет последовательного внедренияэлементов СУБП, интегрирующей имеющуюся, как правило, в компаниях СМК:

 

«4.4.2 ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ МЕНЕДЖМЕНТА

 СМК и СУБП дополняют друг друга. СМК фокусируется на предписывающих инструкциях и требованиях с целью удовлетворения ожиданий заказчиков и контрактных обязательств, в то время как СУБП фокусируется на показателях безопасности. Целью СУБП является идентификация угроз, относящихся к безопасности, оценка связанных с ними рисков, и выполнение эффективного контроля рисков. По контрасту, СМК фокусируется на  согласованной поставке продуктов и услуг, удовлетворяющих установленным требованиям». 

 

Российские авиапромышленные компании, полагающиеся в своей деятельности по созданию новой авиационной техники только на СМК, отказываясь от внедрения установившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS), не только упускают шанс обеспечения уровня конкурентоспособности своей продукции, достигнутого ведущими авиапроизводителями мира, но и создают трудности для формирования принятой в мире степени доверия к компаниям промышленности со стороны EASAи FAA , фактически, блокируя возможности МАКпо продвижению к заключению официального двустороннего Россия – ЕС соглашения, как это предусмотрено «Рабочим Соглашением в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и Европейским агентством по безопасности полетов»:

 

«c. В процессе проведения указанных выше работ c целью дополнительного изучения и ознакомления со стандартами и системами другой Договаривающейся стороны намерены продвигаться в направлении расширения настоящего соглашения и в дальнейшем заключения официального двустороннего соглашения, когда будет взаимно решено, что процедуры и системы в достаточной степени эквивалентны».

 

В соответствии со статьей. 8 Решения  Еврокомиссии (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 г, установлены следующие условия взаимоотношений EASA, в том числе,со странами, не являющимися членами ЕС, к числу которых относится Россия:

 

«Статья 8

 Конструкторская организация

 1. Организация, ответственная за разработку продуктов, частей и комплектующих или за изменения, или ремонт вышеперечисленного должна продемонстрировать свои возможности в соответствии с Приложением I(Часть 21).

2. Путем снижения  (derogation) требований относительно п. 1, организация, зарегистрированная на территории государства, не являющегося членом ЕС, может продемонстрировать ее способности представлением сертификата, изданного этим государством на продукт, его часть или комплектующие, при условии:

(a) государство является государством -разработчиком;

(b) Агенству было продемонстрировано, что система этого государства включает такой же независимый уровень контроля соответствия, какой предусмотрен настоящим Решением, или через эквивалентную систему одобрения организаций или через непосредственное вовлечение компетентных властей этого государства».

К сожалению, из-за отсутствия в российских компаниях СГП, аналогичной европейской DAS, в отношении валидации российских самолетовEASA применяет подход, самый затратный и невыгодный для российских самолетостроителей, снижающий, в том числе, и  уровень доверия мировых авиакомпаний к  создаваемой продукции — через непосредственное вовлечение в каждое изменение, каждый издаваемый сертификационный документ экспертов АР МАК и сертификационных центров с последующим рассмотрением документов экспертами EASA. Даже компании, уже получившие Сертификаты типаEASA, не могут воспользоваться всем диапазоном привилегий, используемых конкурентами, в процессе поддержания летной годности в течение всего жизненного цикла своего продукта.

 

ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Перед российской авиапромышленностью стоит вопрос: согласиться с новой редакцией, подготовленной АР МАК , Авиационных правил, Часть 21, констатирующих сложившуюся в авиапромышленности ситуацию с единственной контрольной системой СМК и, тем самым, подтвердить стремление сохранить на предстоящие годы отставание в процессах создания и сертификации гражданской авиационной техники от ведущих мировых авиапроизводителей, или доработать совместно с АР МАК представленную новую редакцию Авиационных правил, Часть 21 путем внесения  перспективных требований, учитывающих отечественный и зарубежный передовой опыт, а также требования вытекающие из СУБП ИКАО?

 

Вопрос не простой, требующий, в случае принятия второй альтернативы, координированных усилий промышленности и АР МАК, обеспечиваемых определенным уровнем финансирования.

Но на наш взгляд, игра стоит свеч, т.к. первая альтернатива, в конечном итоге, ведет в никуда.

 

Нам представляется, что именно НП «Союз авиапроизводителей», исходя из заложенных в Уставе целей Союза:

«Цели Союза

 2.1.1. Содействие членам Союза в осуществлении деятельности, направленной на повышение конкурентоспособности на международных рынках отечественной авиационной отрасли;

2.1.2. Содействие совершенствованию законодательной и нормативной базы, обеспечивающей гармоничное развитие всех отраслей авиастроительного комплекса, его научно-технического потенциала;

2.1.3. Содействие членам Союза в осуществлении международных сертификационных процедур по стандартам международных авиационных организаций, а также по внедрению в отечественное авиастроение передовых международных стандартов»;

может стать организацией для выработки и претворения в жизнь оптимального решения.

Мы готовы оказать содействие НП «САП» в решении вопросов, связанных с выработкой решения, путем привлечения необходимых специалистов и предоставления дополнительных документов.

Компания «РЕК Аэроспейс» в вопросах и ответах

Что отличает компанию «РЕК Аэроспейс» от других компаний авиационной отрасли?

Деятельность компании «РЕК Аэроспейс» направлена на содействие российским и зарубежным компаниям, а также оказании помощи регулирующим органам, в преодолении разрыва, вызванного отставанием российской системы создания и сертификации гражданской авиационной техники от аналогичных систем, используемых ведущими самолетостроительными странами мира.

«РЕК Аэроспейс» выступает в роли своеобразного адаптера, трансформирующего ментальные представления, понимание понятий, язык, формы документов и процедуры исполнения в процессе взаимодействия российских компаний с зарубежными компаниями и авиационными властями. Разработка и последовательное внедрение в российских авиастроительных корпорациях и компаниях структур и процессов, отвечающим принципам, положенным в основу деятельности ведущих зарубежных самолетостроительных компаний, является системообразующей составляющей трансформации российских корпораций/компаний в глобально конкурентные корпорации/компании мирового уровня.

Деятельность консультационной компании «РЕК Аэроспейс» соответствует мировой тенденции создания центров компетенции по вопросам безопасности полетов, сертификации продуктов и организаций, в виде аутсорсинговых компаний таких, как компания APSYS, выполняющих подобные работы для EADS/Airbus, или глобальная консультационная компания ALTRAN. Без «принятия и усвоения» зарубежного опыта российские компании обречены на вечное отставание.

Вместе с тем, прямое, непосредственное участие специалистов зарубежных авиастроительных компаний для формирования потенциального конкурента — российской глобально конкурентоспособной авиастроительной корпорации мирового уровня вызывает трудности.

Альтернативное решение в виде привлечения отдельных «свободных» от обязательств перед ведущими корпорациями зарубежных консультантов (freelancers) малоэффективно, вследствие, недостаточного понимания ими особенностей процессов и нормативной документации, действующих в российских авиастроительных компаниях. Так, завершившаяся в 2009 году почти трехлетняя совместная работа экспертов EASA и АР МАК, специалистов OAK и дочерних компаний по сближению процессов и гармонизации требований к процедурам в европейских и российских компаниях, практически, не дала заметных результатов, вследствие оторванности такого взаимодействия от реальных российских проектов. Известно, что «Знать и не делать — это, в сущности, не знать. Научиться и не делать — все равно, что не научиться».

Построение взаимодействия с зарубежными специалистами в рамках компании «РЕК Аэроспейс» поможет не только обойти конкурентные препятствия использования опыта и привлечения высококвалифицированных специалистов зарубежных самолетостроительных компаний для развития процессов в российских компаниях, но и значительно снизить стоимость консультационных работ, вследствие уже полученных навыков российскими специалистами «РЕК Аэроспейс» в процессе многолетнего сотрудничества с зарубежными коллегами.

Учитывался ли опыт зарубежных консультационных компаний при создании «РЕК Аэроспейс»?

В процессе построения организационной схемы «РЕК Аэроспейс» мы опирались на опыт такой известной консультационной компании, как ALTRAN, ориентированной, в том числе, и на авиационный рынок. В первую очередь, мы использовали принцип, положенный в основу организации компании, который сформулировал ее соучредитель HubertMartigny:

«Нашей целью было создание консультационной компании, которая работала бы в интернете с непрерывным взаимодействием и взаимно – оплодотворяющими связями между компаниями, чтобы построить постоянно действующую сеть для людей, проектов и компетенций».

За тридцать лет своей деятельности компания ALTRANдобилась впечатляющих результатов: 20 000 сотрудников компании, оказывающие консультационные услуги более 500 главным клиентам в более, чем 20 странах приносят компании доход, превышающий 1,5 млрд. долларов в год.

К слову сказать, ALTRAN, с которой мы поддерживаем деловые контакты, пока не представлена в России.

Мы стараемся перенимать не только организационные схемы построения, но и принципы деятельности зарубежных успешных компаний. Работа специалистов «РЕК Аэроспейс» построена на основе базовых принципов современной организации деятельности работников умственного труда, сформулированных гуру менеджмента Питером Друкером в книге «Задачи менеджмента в XXI веке» 

: 

Как мы смотрим на работающих совместно специалистов?

«Капитал — это только один из основных ресурсов организации, и он, без сомнения, относится к категории ограниченных. Но самым ограниченным и ценным ресурсом для организации являются работающие в ней люди».

«Нигде разница между работниками физического и умственного труда не выражена так явно, как в экономических теориях. Экономическая теория и — в большой степени — практика рассматривают физический труд как затратный. Умственный же труд, если мы хотим сделать его производительным, должен рассматриваться как основной капитал».

Откуда «черпает» специалистов «РЕК Аэроспейс»?

В настоящее время «достаточно велико (и постоянно растет) количество работников, которые, работая на организацию, не являются работниками организации в прежнем значении этого слова, не говоря уже о том, что они работают неполный рабочий день. Они могут работать по контракту с подрядившей их компанией (например, с независимой фирмой, которая осуществляет техническое обслуживание данного учреждения — больницы или производственного предприятия), или с компанией, отвечающей за систему обработки данных в государственном учреждении или частной компании. Это «временно работающие» или «работники, занятые неполный рабочий день». Все шире распространяется практика найма сотрудников по договору на условиях выплаты гонорара или по контракту на определенный период; на таких условиях работают обычно самые опытные, знающие и потому наиболее ценные для организации сотрудники».

Зарубежные специалисты, компании «РЕК Аэроспейс» принимали участие в сертификации практически всех самолетов Airbus и в недавнее время занимали должности вице-президента компании Airbus по международной сертификации, руководителя сертификационных команд EASA по валидации самолетов Ту-204СЕ-120 и Бе-200ЧС-Е, летчик-испытатель Airbus и ряд специалистов по конкретным системам. Среди российских действующих руководителей, главные конструкторы самолета, систем и комплекссов. Наряду с многолетним опытом работы в авиастроительных компаниях различных стран, все специалисты отличаются налаженными деловыми отношениями с экспертами АР МАК и EASA, соответственно.

Взаимовыгодное, для компании и специалистов, сотрудничество «позволяет сделать вывод: первая — и наиболее удобная — возможность проведения успешных изменений заключается в использовании собственных достижений и в превращении их в фундамент последующей деятельности».

Мы принимаем во внимание, что «хорошие специалисты отличаются высокой мобильностью. Они могут уволиться с работы в любой момент. У них есть собственные «средства производства» — их знания».

Как организуется взаимодействие специалистов компании?

«Другими словами, в современных условиях взаимоотношения «начальника» и «подчиненных» больше напоминают взаимоотношения дирижера оркестра и музыканта, а не традиционную схему «я начальник, ты дурак». Руководитель организации, принимающий на работу специалистов, не в состоянии, как правило, выполнить работу своего подчиненного, так же как дирижер оркестра не обязательно умеет играть на трубе. В свою очередь, специалист зависит от начальника, поскольку тот задает направление деятельности и сообщает итог этой деятельности в масштабах всей организации, т.е. определяет стандарты, систему ценностей, производительность труда и результаты».

Структурно, «РЕК Аэроспейс» представляет собой управляемую из единого центра компьютерную сеть из наиболее знающих, квалифицированных специалистов, естественным образом отобранных в процессе многолетней совместной работы, благодаря их исключительной эрудиции или выдающемуся мастерству. У каждого члена сети можно незамедлительно получить любую информацию, для чего бывает достаточно одного телефонного звонка или посланной e-mail. Постоянно поддерживаемая в активном режиме сеть специалистов, связанных не только технически, но и психологически установившимися доверительными отношениями, обладает огромным преимуществом в стоимости и времени по сравнению с теми, кому приходится добывать нужные сведения из традиционных общих и открытых источников. Для выполнения каждого конкретного проекта формируется оптимальная виртуальная организация, где решающее значение в достижении успеха имеет не то, на кого вы работали, а то, с кем вы работали — и с кем, по-прежнему, поддерживаете связь.

Чем определяется наше отношение к клиентам компании?

«Внутри организации существуют только затратные участки. Единственный прибыльный участок — это потребитель, который и дает главную оценку деятельности организации».

На какие технические средства, помимо общеизвестных для организации компьютерных сетей, опирается работа компании?

Работа сети специалистов «РЕК Аэроспейс» опирается на созданный в процессе взаимодействия с Airbus и EASA, специально для решения сертификационных задач, программно – методический комплекс «cShare», построенный на базе ПО MicrosoftSharePoint. Задачей ПМК «cShare» является автоматизация процессов, включая совместные разработку сертификацию типа, а также поддержание летной годности, путем создания порталов для совместной работы специалистов между собой, а также с клиентами и регулирующими органами. Программный продукт MicrosoftSharePoint рекомендован в качестве базового программного обеспечения для использования в процессах СУБП ведущими Авиационными властями. На базе «cShare» специалистами «РЕК Аэроспейс» начат процесс сбора и накопления  опыта внедрения Системы Управления Безопасностью Полетов (СУБП) в ведущих авиационных странах.

Мы понимаем роль информации в нашем деле. «Менеджмент обязан усвоить два урока: во-первых, необходимо устранять данные, которые не имеют отношения к нужной теме; во-вторых, данные надо организовать, проанализировать, интерпретировать и только потом использовать для принятия решения о действиях. Ибо мы собираем информацию не для того, чтобы накапливать знания, а для того, чтобы предпринимать правильные действия».

Кто уже является клиентами компании?

Специалисты «РЕК Аэроспейс» принимали участие в процессе валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, успешно оказывают консультационные услуги по валидации в EASA самолета Superjet, участвуют в подготовке проекта МС-21 к подаче заявки в EASA. Уникальным является опыт по разработке процессов зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине конструкторской организации BISP. Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA)

О компании

Консультационные услуги в сфере процессов создания авиационной техники, сертификации и валидации в EASA и FAA

ООО «РЕК Аэроспейс» учреждено в 2010-м году для оказания консультационных услуг компаниям авиационной отрасли в сфере интеграции в мировой рынок и участия в международной кооперации;
Компания оказывает консультации в решении ключевых вопросов, связанных с:

  • продвижением отечественной авиационной техники на внешние рынки;
  • совершенствованием нормативно-правовой базы авиационной промышленности;
  • овладением важнейшими ключевыми компетенциями в сфере безопасности, построения структур и процессов компаний, отвечающих современным требованиям EASA;
  • подготовкой квалифицированных кадров в сфере международной сертификации продуктов АТ и организаций (РОА, DOA);
  • подготовкой и формированием документации на английском языке, отвечающей требованиям EASA и FAA;
  • повышением уровня компетенций в сфере проектирования, интеграции и проектного управления;
  • проведением работ по созданию системы управления безопасностью полетов (СУБП) воздушных судов в соответствии с требованиями ИКАО.

 

Структурно, «РЕК Аэроспейс» представляет собой управляемую из единого центра компьютерную сеть из наиболее знающих, квалифицированных специалистов, естественным образом отобранных в процессе многолетней совместной работы, благодаря их исключительной эрудиции или выдающемуся мастерству. У каждого члена сети можно незамедлительно получить любую информацию, для чего бывает достаточно одного телефонного звонка или посланной e-mail. Постоянно поддерживаемая в активном режиме сеть специалистов, связанных не только технически, но и психологически установившимися доверительными отношениями, обладает огромным преимуществом в стоимости и времени по сравнению с теми, кому приходится добывать нужные сведения из традиционных общих и открытых источников. Для выполнения каждого конкретного проекта формируется оптимальная виртуальная организация, где решающее значение в достижении успеха имеет не то, на кого вы работали, а то, с кем вы работали — и с кем, по-прежнему, поддерживаете связь.

 

В процессе построения организационной схемы «РЕК Аэроспейс» мы опирались на опыт такой известной консультационной компании, как ALTRAN, ориентированной, в том числе, и на авиационный рынок. В первую очередь, мы использовали принцип, положенный в основу организации компании, который сформулировал ее соучредитель Hubert Martigny: «Нашей целью было создание консультационной компании, которая работала бы в интернете с непрерывным взаимодействием и взаимно – оплодотворяющими связями между компаниями, чтобы построить постоянно действующую сеть для людей, проектов и компетенций».
За тридцать лет своей деятельности компания ALTRAN добилась впечатляющих результатов: 20 000 сотрудников компании, оказывающие консультационные услуги более 500 главным клиентам в более, чем 20 странах приносят компании доход, превышающий 1,5 млрд. долларов в год.

 
Российские специалисты, представляемые ООО «РЕК Аэроспейс», обладают опытом разработки широкого диапазона гражданских самолетов: Бе-200/200ЧС/200ЧС-Е/200Е, Бе-103, Бе-32, Superjet100, МС-21, систем и оборудования самолетов, а также сложных комплексов авиационного вооружения: А-40, Ту-142МР, А-50 ДРЛО, в т.ч. АИ и ЭИ AWACS типа, созданных в партнерстве с израильской компанией IAI. Специалисты компании обладают успешным опытом валидации типа российских самолетов в Европе, США, Бразилии и Китае.

 
Европейские партнеры ООО «REC Aerospace» обладают опытом сертификации больших самолетов и двигателей в России и Европе. Европейские партнеры участвуют во всех программах AIRBUS (A300-A310 (Wide Body); A320 (Single Aisle); A330-A340 (Long Range), A380, A350) на стадиях разработки, проверки летной годности и анализа надежности / безопасности на уровнях ВС, Систем и Комплектующих.
Команда специалистов имеет опыт участия в процессе одобрения EASA (DOA) первой российской конструкторской организации BISP, учрежденной на территории Евросоюза. В рамках этого процесса специалисты ООО «РЕК Аэроспейс» содействовали проведению аудита EASA российских компаний: ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», АО «НИИАО», а также в процессе подготовки к одобрению EASA производства (POA) ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева».

 
Работа сети специалистов «РЕК Аэроспейс» опирается на созданный в процессе взаимодействия с Airbus и EASA, специально для решения сертификационных задач, программно – методический комплекс «cShare», построенный на базе ПО Microsoft Share Point. Задачей ПМК «cShare» является автоматизация процессов, включая совместные разработку сертификацию типа, а также поддержание летной годности, путем создания порталов для совместной работы специалистов между собой, а также с клиентами и регулирующими органами. Программный продукт Microsoft Share Point рекомендован в качестве базового программного обеспечения для использования в процессах СУБП ведущими Авиационными властями. На базе «cShare» специалистами «РЕК Аэроспейс» начат процесс сбора и накопления опыта внедрения Системы Управления Безопасностью Полетов (СУБП) в ведущих авиационных странах.

 
Заказчиками консультационных услуг ООО «РЕК Аэроспейс» являются АО «ГСС», ООО «Фрегат Экоджет», АО «НИИАО», АО «РПКБ», АСЦ «ГосНИИ ГА».

 

ООО «РЕК Аэроспейс»

Юридический адрес: Россия, Ростовская обл., 347922, г. Таганрог, ул. Петровская, д.15, оф. 107

Тел.: +7 (8634) 320-608

+7 (499) 380 86 05

+7 918 556 22 24

Петиция Президенту РФ

Уважаемые коллеги!

В результате совместной работы с принявшими участие в обсуждении статьи  http://aviaglobus.ru/2013/12/02/7439/ выработался достаточно конкретный, по нашему мнению, но и достаточно краткий текст проекта обращения к Президенту РФ, который предлагается вашему вниманию: Петиция Президенту РФ
Яндекс.Метрика