СУБП

Обоснование необходимости внедрения Системы Гарантии Проектирования (СГП) в процессы создания и сертификации гражданской авиационной техники

Поручением Председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева от 24 декабря 2014 г. № ДМ-П7-9453 п. 2 дано указание ОАО «ОАК» совместно с Государственной корпорацией «Ростех» обратить «особое внимание на вопросы ликвидации технологического отставания отрасли, увеличения производительности труда, повышения конкурентоспособности отечественных воздушных судов и расширения их модельного ряда с учетом прогнозируемого рыночного спроса, формирования научно-технического задела для создания авиационной техники нового поколения с качественно лучшими техническими и эксплуатационными характеристиками, а также парирования негативных последствий применения секторальных торгово-экономических санкций».

Эффективным путем решения поставленных задач может стать внедрение в российских авиационных компаниях и корпорациях Системы Гарантия Проектирования — СГП (Design Assurance System – DAS) – системного процесса, направленного на снижение процента отказов и аномалий в выполнении авиационных и космических программ, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки.

 

Необходимость создания и внедрения специальной системы – СГП –, выполняющей независимую контрольную функцию на стадии проектирования,  вызвана тем, что в процессе проектирования не существует заранее подготовленного эффективного набора шаблонов, технических условий и другой финальной документации, на соответствие которой независимая контрольная служба, типа ОТК в производстве, построенная на основе стандартов Системы менеджмента качества (СМК), могла бы принять или отклонить результаты проектирования.

 

На сегодняшний день СГП (DAS) внедрены всеми мировыми  разработчиками авиационной и космической техники, включая КНР, Индию, Бразилию, за исключением России. Причиной внедрения DAS в зарубежных компаниях явились результаты анализа, показавшего значительное влияние на сроки создания и стоимость жизненного цикла гражданской авиационной техники ошибок и просчетов, допущенных на стадии проектирования.

 

Внедрение системы СГП является необходимым средством реализации требований статьи 241 Воздушного кодекса РФ, введенной Федеральным законом от 25 декабря 2012 г. № 260-ФЗ, подписанным 25 декабря 2012:

 

«Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

Система Гарантии Проектирования — СГП (DAS), являющаяся реализацией компоненты Гарантии Безопасности (Safety Assurance) Системы Управления Безопасностью Полетов – СУБП (Safety Management System – SMS) ИКАО,   «обладает потенциалом для обеспечения синергии путем управления рисками безопасности по всей сфере авиационной деятельности» (см. Руководство ИКАО по Менеджменту Безопасности (3-е издание)).

 

Известно, что, начиная с 2000 года, ИКАО внедряет Систему Управления Безопасностью Полетов (СУБП), охватывающую все аспекты, организации и процессы, влияющие на безопасность полетов гражданской авиации. В процессе внедрения СУБП должна быть обеспечена гармонизация систем государствами – членами ИКАО. С этой целью всеми государствами – членами ИКАО, включая Россию, в 2013 году было введено в действие новое Приложение 19 «Управление безопасностью полетов», распространившее требование к СУБП на организации – разработчики и изготовители гражданских воздушных судов, включая в т.ч. положение:

«С 14 ноября 2013 года в рамках системы управления безопасностью полетов четко определяется иерархия ответственности по всей организации, ответственной за типовую конструкцию или изготовление воздушного судна, в том числе прямая ответственность за безопасность полетов со стороны старшего руководства».

Отличительной особенностью современного подхода к созданию самолетов гражданской авиации, включая их сертификацию, стало признание в последние десятилетия значительной роли организационного фактора безопасности (РУБП ИКАО, 2-ое издание) (рис.1):

«Только в начале 1990-х годов впервые было признано, что индивидуумы работают не в вакууме, а в определенных эксплуатационных условиях. Хотя в то время имелась литература о том, как особенности эксплуатационного контекста могут повлиять на деятельность человека и формировать развитие событий и их последствия, этот факт авиацией был признан только в 1990-х годах. Это ознаменовало начало «организационной эры», когда безопасность полетов стала рассматриваться в системном плане, охватывающем организационные, человеческие и технические факторы. Также в это время в авиации появилось понятие происшествия по организационным причинам».

На фоне системного подхода к обеспечению безопасности полетов появилось понятие «организационной культуры» и значительно повысилась роль организации.

Эволюция обеспечения безопасности

Рис. 1 Эволюция теории обеспечения безопасности

 

Как ведущие авиапромышленные компании, так  и сертификационные власти уделяют повышенное внимание построению и функционированию организаций, формированию в них организационной культуры.

Промышленные компании, путем совершенствования структуры управления организаций и процессов их функционирования, добиваются, в конечном счете, снижения временных и финансовых затрат, связанных с реализацией требований реализации конкурентных преимуществ создаваемых самолетов.

Сертификационные власти, путем делегирования функций контроля по сертификации отдельных аспектов продуктов одобренным ими организациям компаний, стремятся сконцентрировать усилия своих, сравнительно небольших ресурсов, на сертификации наиболее критических функций самолетов и систем.

Наличие взаимных интересов авиапромышленных компаний и сертификационных властей позволили создать формализованные системы контроля за соответствием  создаваемых самолетов, двигателей, их частей и оборудования предъявляемым к ним требованиям, включая обязательные требования по безопасности и охране окружающей среды, на всех этапах жизненного цикла авиационной техники.

В новой редакции АП-21, в частности во вновь вводимом Разделе J «Сертификация разработчика» нашло отражение существующее положение с системой контроля. В пункте 21.239 «Система обеспечения качества авиационной техники»  включено требование:

«(а) Организация должна продемонстрировать Авиарегистру, что она установила и способна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники,  которая обеспечивает непрерывный контроль за разработкой, сертификацией и эксплуатацией создаваемой авиационной техники, подпадающей под действие Заявки, и ее модификаций …»

Однако, из-за отсутствия в российских компаниях – разработчиках гражданских воздушных судов СГП, в АП-21 отсутствуют конкретные методические рекомендации о построении системы независимого контроля на стадии проектирования.

Построение СГП в российских компаниях целесообразно проводить на базе хорошо разработанных европейских документов.

В Европейской Части 21,  Раздел J «Одобрение конструкторской организации», в пункте 21.А.239 содержит требование к наличию в компании специальной системы контроля на стадии разработки — Системы Гарантии Проектирования — СГП (Design Assurance System – DAS), под которой понимается используемый авиакосмической промышленностью системный процесс, направленный на снижение процента отказов и аномалий в выполнении авиационных и космических программ, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки:

«21.А.239 (b) Система гарантии проектирования (Design Assurance System) должна включать независимую контрольную функцию демонстрации соответствия, на базе которой организация представляет заключения о соответствии и связанные с ними документы Агенству»

Детальные рекомендации к построению и функционированию системы СГП (DAS) приведены в документе EASA «Приемлемые Методы Соответствия и Руководящий Материал («AMC and GM to Part 21»).

На рис.2 показано взаимоотношение процессов проектирования, гарантии проектирования и исследования типа.

В российских компаниях элементы СГП (DAS) действующим порядком создания АТ гражданского назначения не предусмотрены.

РИС.2 ОТНОШЕНИЯ МЕЖДУ ПРОЕКТИРОВАНИЕМ, ГАРАНТИЕЙ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ИССЛЕДОВАНИЕМ ТИПА

Зарубежные авиапромышленные компании существенно повышают свою конкурентоспособность, в т.ч. улучшением показателей безопасности, объявленных приоритетом номер один в своей бизнес деятельности, за счет последовательного внедрения элементов СУБП, интегрирующей имеющуюся, как правило, в компаниях СМК:

 

«4.4.2 ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ МЕНЕДЖМЕНТА

 

СМК и СУБП дополняют друг друга. СМК фокусируется на предписывающих инструкциях и требованиях с целью удовлетворения ожиданий заказчиков и контрактных обязательств, в то время как СУБП фокусируется на показателях безопасности. Целью СУБП является идентификация угроз, относящихся к безопасности, оценка связанных с ними рисков, и выполнение эффективного контроля рисков. По контрасту, СМК фокусируется на  согласованной поставке продуктов и услуг, удовлетворяющих установленным требованиям».  

 

Российские авиапромышленные компании, полагающиеся в своей деятельности по созданию новой авиационной техники только на СМК, отказываясь от внедрения установившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS), не только упускают шанс обеспечения уровня конкурентоспособности своей продукции, достигнутого ведущими авиапроизводителями мира, но и создают трудности для формирования принятой в мире степени доверия к компаниям промышленности со стороны EASA и FAA , фактически, блокируя возможности МАК по продвижению к заключению официального двустороннего Россия – ЕС соглашения, как это предусмотрено «Рабочим Соглашением в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и Европейским агентством по безопасности полетов»:

 

«c. В процессе проведения указанных выше работ c целью дополнительного изучения и ознакомления со стандартами и системами другой Договаривающейся стороны намерены продвигаться в направлении расширения настоящего соглашения и в дальнейшем заключения официального двустороннего соглашения, когда будет взаимно решено, что процедуры и системы в достаточной степени эквивалентны».

 

Объединение усилий компаний разных стран при проектировании образцов современной авиационной техники требует наличия гармонизированного поля процедур и стандартов, устанавливающих правила взаимодействия и требования к процессу проектирования.

 

Российские авиапромышленные компании крайне заинтересованы в исключении дублирования сертификационных работ,  приводящего к значительным финансовым, временным потерям  для создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Типовой конструкции до соответствия требованиям Сертификационного базиса EASA уже после получения Сертификата типа в АР МАК.

 

Так, для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е этот период составил 5 лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата типа EASA пост-сертификационные работы не удалось завершить и спустя 4 года после завершения валидации. И это, несмотря на то, что используя уникальность самолета Бе-200, периодически на нем совершают полеты руководители России высшего ранга.

 

Подобные долгие сроки международной сертификации гражданских воздушных судов, несвойственные остальному авиационному миру, потребовались даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием самолета Superjet – более года. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 после получения сертификата типа в Бразилии стал обладателем сертификатов типа FAA и EASA в течение недели.

Основным стратегическим направлением развития гражданской авиации в мире является повышение безопасности полетов. Для успешного выхода на рынок с новым самолетом компании – разработчику необходимо еще на стадии разработки концепции самолета закладывать полное соответствие и даже превышение всем международным требованиям по безопасности, а также создавать и поддерживать систему, позволяющую выпустить продукцию (имеется в виду не только сам самолет как продукт, но и вся техническая документация) по качеству, превышающую продукцию фирм из США, Европы, Канады, Бразилии. Только такая постановка вопроса позволила, например, консорциуму Airbus выйти на рынок и потеснить Boeing, а бразильской фирме Embraer выйти на североамериканский и европейский рынки.

Российские компании – разработчики и производители АТ, остаются пока обособленной от мировой авиапромышленной отрасли группой компаний, так и не начавших внесение организационных изменений в процессы создания и сертификации АТ, гармонизированных  с принятыми международным сообществом авиационной отрасли. Такое отставание в совершенствовании организационных схем создает значительные трудности в получении зарубежных сертификатов российской АТ и, как следствие, в продажах образцов АТ не только зарубежным, но и российским авиакомпаниям.

Затруднения во взаимодействии с EASA вытекают из  ст.8 Решения Еврокомиссии (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 г.:

 «Конструкторские организации

1. Организация, ответственная за разработку продуктов, частей и комплектующих или за изменения, или ремонты вышеупомянутого, должна продемонстрировать свои возможности в соответствии с Приложением I (Часть 21).

2. Путем снижения (derogation) требований относительно п. 1, организация, зарегистрированная на территории государства, не являющегося членом ЕС, может продемонстрировать ее способности представлением сертификата, изданного этим государством на продукт, его часть или комплектующие, при условии:

(а) государство является государством – разработчиком;

(b) Агенству было продемонстрировано, что система этого государства включает такой же независимый уровень контроля соответствия, какой предусмотрен настоящим Решением, или через эквивалентную систему одобрения организаций или через непосредственное вовлечение компетентных властей этого государства».

К сожалению, из-за отсутствия в России «эквивалентной системы одобрения организаций», аналогичных европейским системам, в отношении валидации российских самолетов, EASA применяет подход, самый затратный и невыгодный для российских самолетостроителей, с точки зрения уровня доверия мировых авиакомпаний к продукции, – через непосредственное вовлечение в каждое изменение, каждый издаваемый сертификационный документ экспертов АР МАК и сертификационных центров с последующим рассмотрением документов экспертами EASA.

В Приложении 1 приведены Предложения по порядку создания и внедрения СГП в российских компаниях – разработчиках гражданских воздушных судов, основанные на  многолетнем  опыте работы интегрированной команды российских и европейских (корпорация Airbus) специалистов, принимавших участие в процессе валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, завершившимся получением Сертификата типа в 2010 году. Уникальным является опыт команды по разработке процедур функционирования зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине российской конструкторской организации Beriev Irkut Seaplane (BISP), учрежденной на территории Евросоюза (г. Тулуза, Франция). Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA).

Практические навыки и опыт создания и внедрения СГП целесообразно накапливать в процессе продвижения на международные рынки самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, потребность в котором, а также заявления об отсутствии препятствий в виде санкций, подтверждены запросами и другими документами, направленными в ОАК компаниями и организациями ЕС и США через соответствующие торговые представительства РФ.

С этой целью, целесообразно включить проект Бе-200ЧС-Е в список перспективных проектов, предусмотренный п.6 Поручения Председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева от 24 декабря 2014 г. № ДМ-П7-9453:

  1. 6.    «Минпромторг России (Д.В.Мантурову)

Минэкономразвития России (А.В.Улюкаеву)

МИД России (С.В.Лаврову)

Подготовьте предложения по реализации перспективных международных проектов в области совместной разработки, производства и реализации гражданской авиационной техники с участием ведущих организаций заинтересованных зарубежных государств».

 

Ожидаемые результаты реализации разработки и внедрения СГП:

 

  1. Повышение качества, сокращение циклов создания гражданских воздушных судов при относительном снижении стоимости проектов.
  2. Оптимизация построения взаимоотношений головных компаний, самолетостроительных  и вертолетостроительных корпорации, со всеми субподрядчиками и поставщиками, как внутри страны, так и за ее пределами, на базе обязательных процедур взаимодействия, построенных на принципах безопасности, гармонизированных с международными сертификационными требованиями.
  3. Практическое использование результатов ранее сделанных финансовых вложений в гармонизацию процессов создания авиационной техники при взаимодействии ОАК и дочерних компаний с корпорацией Airbus и EASA (миллионы Евро, ранее вложенные ОАК, корпорациями «Иркут», Airbus и другими компаниями в процессы обучения специалистов и валидации самолетов).

 

Предложения по порядку создания и внедрения СГП

Компаниям, и прежде всего, заинтересованным в продвижении своей продукции на рынки, целесообразно начать ускоренно внедрять в своих организациях процедуры и организационные структуры, построенные на базе европейских, но, разумеется, с учетом специфических российских условий.

Тем более, что, помимо облегчения взаимодействия с EASA и FAA, зарубежными заказчиками и соисполнителями, внедрение российскими разработчиками Систем Гарантии Проектирования (СГП) по аналогии с европейскими Design Assurance System (DAS), являющимися базовыми система для одобрения конструкторских организаций сертификационными органами, обеспечивает снижение затрат на разработку и сертификацию АТ.

В частности, для корпорации Airbus экономическая выгода системы DOA в сфере сертификации заключается в  следующем:

«- Выгода по сроку разработки и стоимости для вынесения решений по изменениям конструкции и ремонту на рынки посредством соответствующих привилегий пять лет была порядка 7 миллионов евро в год. В настоящее время выигрыш оценивается  значительно выше;

— Масштабное улучшение в удовлетворении потребностей заказчика вследствие лучшего  времени реагирования при рассмотрении срочных просьб, особого ремонта, технических адаптаций, изменений в ЭТД и изменений в требованиях заказчика после доставки, что позволяет Аэробусу делать некоторые из этих платными и получать ежегодный доход порядка 50 миллионов евро;

— Значительная выгода в человеко-часах экспертов по сертификации и конструкции и  времени реализации программы и стоимости выполнения работ по Сертификации типа   для новой модели. Порядка 10 миллионов евро за одну новую модель (меньше встреч с авиационными властями, меньше документации для рассмотрения и одобрения, меньше испытательных полетов и часов работы на пилотажном тренажере с авиационными властями…) ;

— Очень большая выгода для нового типа. Точные цифры отсутствуют, но располагаемые данные позволяют  предположить, что экономия составляла не менее 5% от полной стоимости проекта».

Разработка и внедрение процедур СГП на уровне требований, задаваемых документом EASA «Методы определения соответствия (МОС) и Руководящие материалы к части 21» («Acceptable Methods of Compliance and Guidance Material to Part 21») потребуют значительного времени и усилий. Но этот процесс неизбежен для тех, компаний, которые сохраняют надежду на создание образцов гражданской АТ с выводом их на рынки.

 

Разработку системы гарантии проектирования (СГП) необходимо вести по трем направлениям:

  1. первое — проверять надо не сам объект проектирования, а систему проектирования;
  2. второе — необходимо разработать и внедрить процедуры системы гарантии проектирования;
  3. III.  третье — необходим независимый мониторинг функционирования системы.

 

Основной лозунг СГП – нужные люди в нужном месте с нужными средствами, что определяет следующее:

— наличие необходимой организационной структуры у Разработчика;

— наличие необходимой инфраструктуры;

— наличие необходимого аппаратного и программного обеспечения;

— наличие необходимого аттестованного и номинированного персонала.

 

Отечественные разработчики имеют необходимую инфраструктуру, аппаратное и программное обеспечение. Необходимо выполнить следующие действия:

— разработать документацию СГП;

— доработать в соответствии с документацией организационную структуру Разработчиков;

— обучить и номинировать необходимый персонал.

 

Что касается первого действия, то необходимо описать процедуры создания авиационной техники гражданского назначения, соответствующие современным международным требованиям, но сделать это, по возможности максимально опираясь на действующую в нашей стране нормативную документацию.

При разработке таких процедур необходимо сконцентрировать внимание на следующем:

— анализ влияния на процесс проектирования со стороны требований норм летной годности, технологических требований, рыночной ситуации, экономических и производственных условий;

— управление конфигурацией экспериментального воздушного судна;

— управление разрешенными отклонениями от типовой конструкции при серийном производстве;

— конструкция отдельного экземпляра и ее отличия от типовой конструкции;

— контроль субподрядчиков и поставщиков.

 

Что касается второго действия, то это, в первую очередь, касается создания у Разработчиков службы независимого мониторинга.

Тенденция появления независимого мониторинга процесса проектирования вызвана следующими причинами:

— количество одновременно сертифицируемых проектов и объем сертификационных работ несоизмерим с количеством квалифицированных экспертов, работающих в государственных органах сертификации;

— временные затраты на сертификацию в преобладающей мере влияют на финансовые издержки и момент выхода спроектированных образцов на рынок, а график работы экспертов слишком напряжен;

— взгляд со стороны способен обнаружить несоответствия, на которые участники процесса проектирования могут даже не обратить внимание.

 

Наилучшим решением является создание службы независимого мониторинга, входящего в структуру предприятия-Разработчика и подотчетного ОАК. Обязательным в системе независимого мониторинга является наличие инженеров по верификации соответствия, которые осуществляют независимую проверку выполнения сертификационных требований на всех стадиях проектирования продукции, в том числе верификацию доказательной документации. Кроме этого, нельзя забывать о требованиях Приложения 19 ИКАО, ведь в ней независимый мониторинг является главным инструментом обеспечения безопасности полетов.

Что касается третьего действия, то должна быть налажена система обучения специалистов службы независимого мониторинга, специалистов ОКБ и специалистов офиса летной годности. Процесс обучения должен включать в себя следующее:

— разработка программы обучения;

— проведение обучения;

— проверка полученных знаний;

— периодическое тестирование.

 

Предназначение СГП состоит в оказании проекту дополнительной поддержки, а не в нагромождении препятствий. Деятельность СГП не приводит к росту общей стоимости проекта, определяемой для случая ее отсутствия. Дополнительные затраты на деятельность СГП на ранних стадиях проекта, впоследствии, не просто компенсируются, но и обеспечивают значительную экономию общих расходов на выполнение проекта, за счет раннего обнаружения и устранения упущений в разработке, по сравнению с затратами на эти же цели на более поздних стадиях жизненного цикла, когда уровень таких затрат может оказаться чрезвычайно высоким.

Статья в журнале «Крылья Родины», 1-2.2015

Титул статьи Явкина

 

В декабре 2014 года Председателем Правительства РФ Д.А. Медведевым было дано поручение ОАО «ОАК» совместно с Государственной корпорацией «Ростех» сконцентрироваться на вопросах по ликвидации технологического отставания отрасли, повышению производительности труда, а также конкурентоспособности отечественных воздушных судов и расширения их модельного ряда с учетом прогнозируемого рыночного спроса. Необходимо работать над формированием научно­технического задела для создания авиационной техники нового поколения с качественно лучшими техническими и эксплуатационными характеристиками.

Явкин

 

 

 

Эффективным путем решения поставленных задач мо­жет стать внедрение в российских авиационных компани­ях и корпорациях Системы Гарантии Проектирования — СГП (Design Assurance System — DAS) — системного процесса, направленного на снижение процента отказов и аномалий в выполнении авиационных и космических программ, свя­занных с ошибками и промахами, возникающими в про­цессе разработки.

Что собой представляет СГП? Это система, выполняющая независимую контрольную функцию на стадии проектиро­вания. Дело в том, что в процессе проектирования не су­ществует заранее подготовленного эффективного набора шаблонов, технических условий и другой финальной доку­ментации, на соответствие которой независимая контроль­ная служба, типа ОТК в производстве, построенная на осно­ве стандартов Системы менеджмента качества (СМК), мог­ла бы принять или отклонить результаты проектирования.

На сегодняшний день СГП (DAS) внедрена всеми миро­выми разработчиками авиационной и космической техни­ки, включая КНР, Индию, Бразилию, за исключением Рос­сии. Причиной внедрения DAS в зарубежных компаниях явились результаты анализа, показавшего значительное влияние на сроки создания и стоимость жизненного цик­ла гражданской авиационной техники ошибок и просче­тов, допущенных на стадии проектирования.

На фоне системного подхода к обеспечению безопас­ности полетов появилось понятие «организационной куль­туры» и значительно повысилась роль организации.

Как ведущие авиапромышленные компании, так и сер­тификационные власти уделяют повышенное внимание по­строению и функционированию организаций, формирова­нию в них организационной культуры.

Промышленные компании, путем совершенствования структуры управления организаций и процессов их функ­ционирования, добиваются, в конечном счете, снижения временных и финансовых затрат, связанных с выполне­нием требований реализации конкурентных преимуществ создаваемых самолетов.

 Эволюция обеспечения безопасности


Сертификационные власти, путем делегирования функ­ций контроля по сертификации отдельных аспектов про­дуктов одобренным ими организациям компаний, стремят­ся сконцентрировать усилия своих, сравнительно неболь­ших ресурсов, на сертификации наиболее критических функций самолетов и систем.

Наличие взаимных интересов авиапромышленных ком­паний и сертификационных властей позволили создать фор­мализованные системы контроля над соответствием созда­ваемых самолетов, двигателей, их частей и оборудования предъявляемым к ним требованиям, включая обязательные требования по безопасности и охране окружающей среды, на всех этапах жизненного цикла авиационной техники.

В новой редакции АП-21 нашло отражение существу­ющее положение с системой контроля, включающее тре­бование: организация должна продемонстрировать Ави­арегистру, что она установила и способна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники, ко­торая обеспечивает непрерывный контроль за разработ­кой, сертификацией и эксплуатацией создаваемой авиа­ционной техники, подпадающей под действие Заявки, и ее модификаций.

Однако, из-за отсутствия в российских компаниях — раз­работчиках гражданских воздушных судов СГП, в АП-21 от­сутствуют конкретные методические рекомендации о по­строении системы независимого контроля на стадии про­ектирования.

Построение СГП в российских компаниях целесообраз­но проводить на базе хорошо разработанных европейских документов.

Детальные рекомендации к построению и функциони­рованию системы СГП (DAS) приведены в документе EASA «Приемлемые Методы Соответствия и Руководящий Мате­риал («AMC and GM to Part 21»).

В российских же компаниях элементы СГП (DAS) дей­ствующим порядком создания АТ гражданского назначе­ния не предусмотрены.

Отличительной особенностью современного подхода к созданию самолетов гражданской авиации, включая их сертификацию, стало признание в последние десятиле­тия значительной роли организационного фактора безо­пасности (РУБП ИКАО).

Зарубежные авиапромышленные компании существен­но повышают свою конкурентоспособность, в т.ч. улучше­нием показателей безопасности, объявленных приорите­том номер один в своей бизнес деятельности, за счет по­следовательного внедрения элементов Системы Управле­ния Безопасностью Полетов (СУБП), интегрирующей име­ющуюся, как правило, в компаниях Систему Менеджмен­та Качества (СМК).

СМК и СУБП дополняют друг друга. СМК фокусируется на предписывающих инструкциях и требованиях с целью удовлетворения ожиданий заказчиков и контрактных обя­зательств, в то время как СУБП фокусируется на показате­лях безопасности. Целью СУБП является идентификация угроз, относящихся к безопасности, оценка связанных с ними рисков, и выполнение эффективного контроля ри­сков. По контрасту, СМК фокусируется на согласованной поставке продуктов и услуг, удовлетворяющих установлен­ным требованиям.

 

Российские авиапромышленные компании в своей де­ятельности по созданию новой авиационной техники по­лагаются только на СМК, отказываясь от внедрения уста­новившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS). Тем са­мым, не только упускают шанс обеспечения уровня кон­курентоспособности своей продукции, достигнутого ве­дущими авиапроизводителями мира, но и создают труд­ности для формирования принятой в мире степени до­верия к компаниям промышленности со стороны EASA и FAA. При этом, фактически, блокируя возможности МАК по продвижению к заключению официального двусто­роннего Россия — ЕС соглашения, как это предусмотрено «Рабочим Соглашением в области летной годности меж­ду Межгосударственным авиационным комитетом и Евро­пейским агентством по безопасности полетов».

Российские авиапромышленные компании крайне за­интересованы в исключении дублирования сертификаци­онных работ, приводящего к значительным финансовым, временным потерям для создателей авиационной техни­ки, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Ти­повой конструкции до соответствия требованиям Серти­фикационного базиса EASA уже после получения Серти­фиката типа в АР МАК.

Так, для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е этот период составил 5 лет, а оговоренные условиями выдачи сер­тификата типа EASA пост-сертификационные работы не удалось завершить и спустя 4 года после завершения ва­лидации. И это, несмотря на то, что используя уникаль­ность самолета Бе-200, периодически на нем совершают полеты руководители России высшего ранга.

Основным стратегическим направлением развития гражданской авиации в мире является повышение безо­пасности полетов. Для успешного выхода на рынок с но­вым самолетом компании — разработчику необходимо еще на стадии разработки концепции самолета закла­дывать полное соответствие, и даже превышение, всем международным требованиям по безопасности. А также создавать и поддерживать систему, позволяющую выпу­стить продукцию (имеется в виду не только сам самолет как продукт, но и вся техническая документация) по ка­честву, превышающему продукцию фирм из США, Евро­пы, Канады, Бразилии.

Российские компании — разработчики и производи­тели АТ, пока остаются обособленными от мировой ави­апромышленной отрасли. Такое отставание в совершен­ствовании организационных схем создает значительные трудности в получении зарубежных сертификатов рос­сийской АТ и, как следствие, в продажах образцов АТ не только зарубежным, но и российским авиакомпаниям.

К сожалению, из-за отсутствия в России «эквива­лентной системы одобрения организаций», аналогич­ной европейским системам, в отношении валидации рос­сийских самолетов EASA применяет подход, самый за­тратный и невыгодный для российских самолетострои­телей. С точки зрения уровня доверия мировых авиа­компаний к продукции через непосредственное вовле­чение в каждое изменение, каждый издаваемый серти­фикационный документ экспертов АР МАК и сертифи­кационных центров с последующим рассмотрением до­кументов экспертами EASA.

При создании и внедрении СГП в российских компаниях — разработчиках гражданских воздушных судов необходимо учитывать многолетний опыт работы интегрированной команды российских и европейских (корпорация Airbus) специалистов, принимавших участие в процессе валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, завер­шившимся получением Сертификата типа в 2010 году. Уни­кальным является опыт команды по разработке процедур функционирования зарегистрированной в Европе, терри­ториально распределенной по России, Франции и Украи­не российской конструкторской организации Beriev Irkut Seaplane (BISP), учрежденной на территории Евросоюза (г. Тулуза, Франция). Разработанные структура и процес­сы такой организации прошли аудит и, в основном, полу­чили одобрение EASA в процессе одобрения конструктор­ской организации (Design Organization Approval, DOA).

Практические навыки и опыт создания и внедрения СГП целесообразно накапливать в процессе продвижения на международные рынки самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, потребность в котором, а также заявления об отсутствии препятствий в виде санкций, подтверждены запросами и другими документами, направленными в ОАК компани­ями и организациями ЕС и США через соответствующие торговые представительства РФ. С этой целью, целесоо­бразно включить проект Бе-200ЧС-Е в список перспек­тивных проектов.

Компаниям, прежде всего, заинтересованным в про­движении своей продукции на рынки, целесообразно на­чать ускоренно внедрять в своих организациях процеду­ры и организационные структуры, построенные на базе европейских, но, разумеется, с учетом специфических российских условий.

Помимо облегчения взаимодействия с EASA и FAA, зарубежным заказчикам, внедрение российскими раз­работчиками Систем Гарантии Проектирования (СГП) по аналогии с европейскими Design Assurance System (DAS), являющимися базовыми системами для одобрения кон­структорских организаций сертификационными органа­ми, обеспечивают снижение затрат на разработку и сер­тификацию АТ.

Еще одним важным аргументом для внедрения СГП является тот факт, что объединение усилий компаний разных стран при проектировании образцов современ­ной авиационной техники требует наличия гармонизи­рованного поля процедур и стандартов, устанавливаю­щих правила взаимодействия и требования к процессу проектирования.

Дополнительные затраты на деятельность СГП на ранних стадиях проекта, впоследствии не просто ком­пенсируются, но и обеспечивают значительную эконо­мию общих расходов на выполнение проекта за счет раннего обнаружения и устранения упущений в разра­ботке, по сравнению с затратами на эти же цели на бо­лее поздних стадиях жизненного цикла, когда уровень таких затрат может оказаться чрезвычайно высоким.

 

Читайте в журнале «Крылья Родины» № 1-2 за 2015 год

http://www.kr-magazine.ru/

Внедрение процессов Системы Управления Безопасностью Полетов (SMS) у Разработчиков АТ

В России Safety Management System (SMS) переведена и внедрена в действие как Система управления Безопасностью Полетов (СУБП). Данный перевод к сожалению искажает заложенный ИКАО смысл и в данной статье мы будем использовать термин «Система менеджмента безопасности».

Система менеджмента безопасностью (SMS) – систематический подход к менеджменту безопасности, включающего необходимые организационные структуры, распределение ответственности, политики и процедуры.

Менеджмент безопасности:

a)    включает всю деятельность;

b)    делает акцент на процессы с четким разграничением между процессами и результирующими последствиями;

c)    основано на данных;

d)    включает постоянный мониторинг;

e)    строго документируется;

f)     направлено на постепенное совершенствование, а не резкие изменения;

g)    основано на стратегическом планировании, а не на разрозненных инициативах.

 

При внедрении SMS необходимо внедрить следующие процессы:

 

Процесс №1        «Управление безопасностью рисков» 

Управление безопасностью рисков – это применение особых  технических и организационных умений в систематическом дальновидном подходе к определению и управлению опасностью  в течение всего срока проекта , программы или деятельности. Традиционный подход  фокусируется на технической стороне. Управление безопасностью добавляет акцент на элементах управления.

Необходима идентификация проблем, определение компенсирующих действий, системных корректирующих действий, а также  профилактических проверок эффективности.

Многие инженерные проблемы являются следствием изменений процессов разработки. Поэтому должен существовать процесс проверки того, что пересмотренный процесс стал эффективным. Если проблема повторится, это означает либо невыполнение корректирующих действий, либо неправильно определенную причину.

Необходимо:

  • Разработать документированную процедуру по управлению безопасностью рисков на всех этапах проектирования и внедрить ее в организации.

 

Процесс №2        «Актуализация процедур Разработчика АТ под требования СУБП».

Необходимо провести:

  • Разработку «Руководства организации-Разработчика»;
  • Разработка мероприятий по изменению структуры предприятия Разработчика в соответствии с Руководством организации-Разработчика;
  • Актуализация процедур Разработчика АТ под требования СУБП;
  • Ознакомление инженерного персонала с Руководством организации-Разработчика и откорректированными процедурами.

 

 

Процесс №3        «Соответствие и соблюдение конструкторских данных».

Стандартные показатели, которые разработаны для оценки соответствия конструкторской деятельности требованиям гарантии проектирования. Данные должны быть готовы для обеспечения потребностей внутренних и внешних пользователей. Если мы не будем оценивать соответствие, как мы узнаем, что разработка выполняется правильно и что нужно что-то изменить?

Необходимо:

  • Разработать стандартные показатели для оценки соответствия системы проектирования требованиям СУБП в организации;
  • Задокументировать систему оценки соответствия;
  • Провести оценку соответствия требованиям документированной процедуры.

 

Процесс №4        «Разработка документации СУБП».

Необходимо провести:

  • Разработку плана выпуска документации по СУБП;
  • Разработку документации по СУБП;
  • Поддержание документации в управляемых условиях;
  • Ознакомление инженерного персонала с документацией;
  • Аудит знаний персонала.

 

Процесс №5        «Управление поставщиками/ субподрядчиками»

 

Процесс №5.1     Программа управления поставщиками/ субподрядчиками.

Способность поставщиков управлять затратами, сроками и техническими аспектами изделия должна быть оценена до начала программы. Поставщик/ субподрядчик, являющийся слабым звеном управления программой, вызовет цепное влияние на всю остальную деятельность.

Необходимо:

  • Разработать программу управления поставщиками/субподрядчиками;
  • Отслеживать ее выполнение;
  • Корректировать программу в случае необходимости.

 

Процесс №5.2     Утверждение поставщика/субподрядчика изделия / процесса.

Отсутствие надежной квалификации при проверке поставщиков/ субподрядчиков процессов и изделий вызывает возможность появления риска. Несоответствия результатов испытаний в конце программы могут быть смягчены путем применения ранних проверок и надежного процесса квалификации поставщика.

Необходимо:

  • Разработать документированную процедуру по процессу выбора, проверки и утверждения поставщиков/субподрядчиков;
  • Провести оценку и утверждение поставщиков/субподрядчиков в соответствии с процедурой.

 

Процесс №5.3     Доведение требований до поставщиков/субподрядчиков.

Доведение требований до поставщиков/субподрядчиков включает уведомление об инженерных изменениях (например, технической документации, материалов, процессов), а также изменениях в дополнительных требованиях (например, контроля, испытаний, поставки, транспортировки, упаковки).

Необходимо:

  • Разработать и внедрить документированную процедуру по уведомлению поставщиков/ субподрядчиков об инженерных изменениях.

 

Процесс №6        «Обучение персонала».

Все специалисты должны быть обучены, должен быть внедрен активно управляемый план обучения, в том числе по процессу гарантии проектирования и управления рисками.

 

Необходимо провести:

  • Оценку квалификации персонала;
  • Оценку системы обучения персонала (разработка плана обучения, разработка учебных материалов, проведение обучения);
  • Разработку плана обучения персонала по СУБП;
  • Разработку учебных материалов по СУБП;
  • Обучение персонала по СУБП;
  • Периодическую оценку уровня знаний персонала по СУБП.

 

Процесс №7        «Накопленный опыт непрерывно вкладывается в инструктивные материалы, например, РТМ»

Необходимо провести:

  • Разработку плана выпуска документов, содержащих инструктивные материалы со сроками и ответственными исполнителями;
  • Выпуск документов, содержащих и обобщающих накопленный опыт по проектированию, в соответствии с планом;
  • Ознакомление инженерных специалистов организации с документами, обобщающими опыт проектирования;
  • Содержать документы в управляемых условиях, постоянно внося в них информацию по новому опыту, накопленному в процессе проектирования.

 

Процесс №8        «Определение границ изменения продукции»

Чем меньше корректируется и перерабатывается продукция, тем меньше ее стоимость и потребности в ресурсах.

Необходимо:

  • Разработать документированную процедуру по изменению конструкторской документации, управлению изменениями продукции, управлению отклонениями продукции;
  • Поддерживать процедуру в управляемых условиях;
  • Провести оценку конструкторской деятельности на соответствие требованиям процедуры.

 

Процесс №9        «Контролируемая интеграция проекта»

Это включает в себя определение интерфейсов между командами разработки систем и характеристик продукта, полезной нагрузки, аппаратного и программного обеспечения. Чем более сложные интерфейсы, тем важнее становится интеграция деятельности по проекту.

Необходимо:

  • Провести оценку всех взаимосвязей между инженерными подразделениями внутри организации и с внешними организациями;
  • Установить наличие дублированных связей или их отсутствие;
  • Разработать рекомендации по корректировке интерфейсов.

 

Процесс №10      «Надежная система управления конфигурацией и данными»

Электронные модели, чертежи, результаты тестирования и моделирования находятся под постоянным контролем.

Необходимо:

  • Разработать систему управления конфигурацией;
  • Выпустить документированную процедуру по этому процессу;
  • Отслеживать соответствие действующей системы утвержденной процедуре.

 

Процесс №11      «Оценка требований Системы менеджмента безопасности»

Необходимо:

  • Разработать план проведения аудитов по СМБ;
  • Проводить аудиты системы;

Разрабатывать мероприятия по функционированию СМБ.

Процедуры Системы Гарантии Проектирования гражданской АТ

Система Гарантии Проектирования включает следующие основные процедуры, относящиеся к процессу создания образца авиационной техники:

 

1)             проектирование продукции;

Процедуры «Управление проектированием» должны включать в себя:

  • основные этапы процесса проектирования;
  • работы, проводящиеся на каждом этапе;
  • анализ влияния со стороны:
    • требований норм летной годности;
    • технологических требований;
    • рыночной ситуации;
    • экономических и производственных условий.

 

2)             сертификация типа;

Процедуры «Сертификации Типа» должны содержать:

  • Общее планирование действий
  • Сертификация отдельного самолета

—       Основные этапы

—       Экспортный  сертификат летной годности

—       Самолет для проведения сертификационных летных испытаний перед поставкой

—       Хранение и архивирование

  • Валидация экспортного сертификата ЛГ в стране регистрации

—       Стандартный комплект документации

—       Валидация в стране регистрации

—       Уровень вовлеченности Авиационных властей страны регистрации

 

3)             оформление доказательных документов;

Процедуры «Оформления доказательных документов» должны содержать:

  • Оформление сертификационной документации
  • Категории доказательных документов
  • Документы демонстрации соответствия (Сертификационные документы)
  • Форма сертификационных документов, их подписание и рассылка

—       Система нумерации сертификационных документов

—       Лист передачи данных сертификационных документов

—       Титульный лист сертификационного документа

  • ПРИЕМКА СЕРТИФИКАЦИОННЫХ ДОКУМЕНТОВ Авиационными властями

 

4)             сертификация аппаратного и программного обеспечения;

Процедуры «Сертификации аппаратного и программного обеспечения» должны содержать:

  • НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, СТАНДАРТЫ И РУКОВОДСТВА
  • СЛОЖНОЕ ЭЛЕКТРОННОЕ АППАРАТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

—       Обеспечение качества на этапе разработки (Development Assurance Level, DAL)

—       Логическая матрица рассмотрения вопросов аппаратного обеспечения

—       Данные, необходимые для рассмотрения вопросов планирования аппаратного обеспечения

—       Данные, необходимые для рассмотрения вопросов разработки аппаратного обеспечения

—       Данные, необходимые для рассмотрения вопросов верификации аппаратного обеспечения

—       Данные, необходимые для окончательного рассмотрения вопросов сертификации аппаратного обеспечения

—       Сертификационные документы

  • ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

—       Логическая матрица проверки ПО

—       Необходимые данные для проверки планирования ПО

—       Данные необходимые для проверки конструкции ПО

—       Данные, необходимые для проверки верификации

—       Данные, необходимые для Окончательной проверки сертификации ПО

—       Сертификационные документы

 

5)             взаимодействие Разработчика с Изготовителем;

Процедуры «Взаимодействие между Разработчиком и Изготовителем» должны содержать:

  • порядок взаимодействия в рамках сертификации производства;
  • порядок взаимодействия в процессе серийного производства;
  • порядок взаимодействия в случае строительства опытного самолета предприятием — Изготовителем.

 

6)             взаимодействие с субподрядчиками;

Процедуры «Оценка и контроль субподрядчиков» должны содержать:

  • процедуру выбора субподрядчиков;
  • процедуру контроля субподрядчиков;
  • порядок сдачи/приемки работ;
  • мониторинг субподрядчиков 2-го уровня.

 

7)             взаимодействие с поставщиками;

Процедуры «Оценка и контроль поставщиков» должны содержать:

  • процедуру выбора поставщиков;
  • процедуру контроля поставщиков;
  • порядок сдачи/приемки работ;
  • мониторинг поставщиков 2-го уровня.

 

8)             управление конфигурацией образца АТ;

Процедуры «Управление конфигурацией» должны содержать:

  • требования к конфигурационным документам;
  • процедуру управления конфигурацией экспериментального ВС;

 

9)             внесение изменений в типовую конструкцию;

Процедуры «Внесение изменений в типовую конструкцию» должны содержать:

  • процедуру внесения изменений в типовую конструкцию сертифицированного ВС;
  • разрешенные отклонения от типовой конструкции.

 

 

10)         сертификация экземпляра АТ;

Процедуры «Экземпляр ВС» должны содержать:

  • процедуру управления документацией на экземпляр ВС;
  • процедуру сдача ВС Заказчику;
  • процедуру получения Сертификата ЛГ.

 

11)         летные испытания;

Процедуры «Летные испытания» должны содержать:

  • Требования к проектной конфигурации самолета
  • Процедуру передачи самолета на летные испытания
  • Процедуру организации летных испытаний
  • Функции и обязанности участников летных испытаний

 

12)         разрешение отклонения от типовой конструкции;

Процедуры «Разрешение отклонения от типовой конструкции» должны содержать:

  • Виды отклонений
  • Процедуру принятия решения по изделию с отклонением
  • ПРОЦЕСС ВЫПУСКА РАЗРЕШЕНИЙ

—           Описание отклонения

—           Идентификационный номер Разрешения

—           Обозначение изделий с отклонениями

  • Процедуру технической оценки отклонений конструкторским бюро

—           Процедура в Конструкторском бюро

—           Влияние принятого Разрешения на действующие руководства по эксплуатации и техническую документацию

—           Оценка отклонений Офисом летной годности

—           Классификация отклонений

—           Принятие решения по отклонению

  • ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОТДЕЛА КАЧЕСТВА ПО ЗАПРОСУ НА ВЫПУСК РАЗРЕШЕНИЯ
  • Процедура одобрения ЗАПРОСА на выпуск РАЗРЕШЕНИЯ
  • Процедуру аннулирование временного индекса
  • Процедуру маркировки изделий с отклонениями
  • Процедуру изменения РАЗРЕШЕНИЯ
  • Процедуру распространения РАЗРЕШЕНИЯ

 

13)         поддержание летной годности;

Процедуры «Поддержание летной годности» должны содержать:

  • систему сбора информации о летных происшествиях;
  • процедуру расследования происшествий;
  • отчетность перед Авиационными Властями;
  • процедуру выполнения Сервисных бюллетеней и Директив ЛГ.

 

14)         инструкции по поддержанию летной годности;

Процедуры «Инструкции по поддержанию летной годности» должны содержать:

  • Процедуру разработки Pаздела “Ограничения по летной годности»

—           Документация по изделиям с ОЛГ

—           Требования к разделу «Ограничения по летной годности»

—           Организационную схему

—           Ответственность

—           Задачи сертификационных требований к техобслуживанию

—           Хранение документации

  • Процедуры по Инструкциям по поддержанию ЛГ

—           Процедуру разработки и выпуска Руководства по технической эксплуатации (РЭ)

—           Процедуру разработки и выпуска Регламента Техобслуживания (РО)

—           Процедуру разработки и выпуска Руководства по технической эксплуатации двигателя Д-436ТП

—           Процедуру разработки и выпуска Руководств по технической эксплуатации комплектующих изделий

—           Ответственность

 

15)         сервисные бюллетени;

Процедура «Сервисные бюллетени» должны содержать:

  • ОБЗОР ПРОЦЕССА РАЗРАБОТКИ СБ
  • Процедуру подготовки СБ
  • Процедуру отправки СБ
  • Процедуру внесения изменений в СБ
  • Процедуру критической проверки СБ
  • ОБЯЗАННОСТИ при разработки СБ
  • Типы СБ
  • Классификацию СБ
  • Процесс введения СБ
  • Перечень дополнительной информации для эксплуатантов

 

16)         одобрение ремонта конструкции.

Процедура «Одобрение ремонта конструкции» должны содержать:

  • Процедура создания и рассмотрения процесса Ремонта Планера (SRM)
  • Ответственность
  • Вопросы публикации
  • Технический контроль
  • Процедура утверждения Ремонта планера
  • Хранение документов

Система управления безопасностью полетов (СУБП) в вопросах и ответах

Какую роль играет СУБП в достижении целей, стоящими перед разработчиками авиационной техники в сфере гражданской авиации?

 

Например, на сайте ОАО «Корпорация «Иркут» подчеркнуты характерные особенности самолета МС-21, способствующие его продвижению на рынки[1]:

«Максимальная экономическая эффективность эксплуатации, международная сертификация в соответствии с требованиями АРМАК, EASA, FAA и предусмотренные индивидуальная логистическая поддержка и сопровождение в течение всего жизненного цикла, должны сделать продукт привлекательным как для российских, так и зарубежных авиакомпаний — эксплуатантов».

 

Поставленные цели в сфере гражданской авиации должны достигаться в условиях обеспечения современного уровня безопасности полетов, соответствующего, по определению ИКАО [2], ультрабезопасной системе (т. е. системе, в которой количество катастрофических отказов в обеспечении безопасности полетов составляет менее одного на миллион производственных циклов).

 

Системный подход к обеспечению безопасности полетов, разработанный по инициативе ведущих мировых производителей авиационной техники и поддерживаемый государственными сертификационными организациями, реализуется ИКАО в форме Системы управления безопасностью полетов (СУБП) – систематического подхода к управлению безопасностью полетов, включающего необходимые организационные структуры, распределение ответственности, политики и процедуры.

 

СУБП становится мировым стандартом всей авиационной отрасли, обеспечивающим следующий шаг в эволюции обеспечения безопасности в авиации. Необходимость разработки и внедрения СУБП у разработчиков АТ:

 

Во-первых, обязательные требования к разработке и реализации СУБП в соответствии со стандартами ИКАО установлены  положениями Федерального закона № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации» [3]:

«Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».

 

Значение, придаваемое ИКАО разработке и внедрению СУБП, подчеркивается в Сообщении ИКАО от 5 марта 2013 года о принятии впервые за последние 30 лет нового Приложения 19 к Чикагской конвенции, интегрирующего положения по СУБП из других Приложений [4]:

 

«Принятие Приложения 19 отражает глобальную стратегию ИКАО в области обеспечения безопасности полетов, которая предусматривает повышение уровня стандартизации, более тесное сотрудничество между заинтересованными участниками авиационной системы, новые процедуры обмена информацией и приоритетные инвестиции в оборудование и авиационный персонал, необходимые для обеспечения безопасности полетов в будущем».

 

Во-вторых, наличие и функционирование СУБП, являющимся неотъемлемой бизнес-функцией авиационной организации, становится обязательным условием обеспечения конкурентоспособности Концерна. В РУБП изложен современный подход к обеспечению безопасности полетов [2]:

 

«3.2.5 Выдвигаемая в настоящем руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Скорее управление безопасностью полетов – это просто еще один организационный процесс, который позволяет авиационным организациям достичь своих бизнес-целей путем предоставления своих услуг. Таким образом, управление безопасностью полетов – это просто еще одна основная бизнес-функция, которая должна рассматриваться на таком же уровне и с такой же степенью важности, как и другие основные бизнес-функции, и она осуществляется с помощью специально созданной управленческой системы».

 

Задачи СУБП, определяемые в РУБП, по отношению к авиационным организациям, не противоречат решению присущих им задач (в данном случае, создания и производства авиационной техники) с «разумной, координированной приоритизацией производственных и защитных задач, для того, чтобы авиационные организации могли безопасно делать деньги» [2].

 

 

Почему требования ИКАО к разработке и внедрению СУБП распространяются на разработчиков АТ

 

В Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859) определены стороны, ответственные за разработку и реализацию СУБП [2]:

« Рекомендации (SARPS) по управлению безопасностью предназначены для двух категорий «слушателей»: государств и поставщиков обслуживания. В контексте настоящего руководства термин «поставщик обслуживания» относится к любой организации, предоставляющей авиационное обслуживание. Таким образом, данный термин включает в соответствующих случаях утвержденные учебные заведения, которые подвержены факторам риска для безопасности полетов во время предоставления своих услуг, эксплуатантов воздушных судов, утвержденные организации по техническому обслуживанию, организации, ответственные за конструкцию типа и/или изготовление воздушных судов, поставщиков обслуживания воздушного движения и сертифицированные аэродромы».

 

В РУБП устанавливается взаимодействие между обязательными для разработки и исполнения Государственной Программой безопасности полетов (ГПБП) и СУБП организаций [2]:

 

«Простым языком такую взаимосвязь можно выразить следующим образом: государства отвечают за разработку и введение ГПБП; поставщики обслуживания отвечают за разработку и введение СУБП. Это весьма важный вопрос: государства не должны разрабатывать СУБП; скорее равнозначную роль выполняет ГПБП. Тем не менее, государства обязаны в рамках своей деятельности по ГПБП утверждать и контролировать разработку, реализацию и эксплуатационное функционирование СУБП поставщика обслуживания».

 

Изложены ли в стандартах ИКАО конкретные рекомендации по построению и функционированию СУБП организаций, разрабатывающих и производящих авиационную технику?

 

Из изложенного в РУБП подхода к СУБП как к одной из основных бизнес функций следует, что конкретных, готовых рекомендаций в стандартах ИКАО быть не может. Только сама авиационная организация, исходя из задач, стоящих перед нею, размера и других особенностей, должна нести ответственность за разработку своей СУБП. СУБП — это управленческий инструмент для управления организацией безопасностью полетов, построенный на принципах [2]:

 

«СУБП должна быть одобрена государством и, как минимум:

a)    выявлять факторы опасности для безопасности полетов;

b)    обеспечивать принятие корректирующих мер,  необходимых для поддержания согласованных показателей безопасности полетов;

c)    обеспечивать постоянный мониторинг и регулярную оценку показателей безопасности полетов;

d)    быть нацеленной на постоянное совершенствование общей эффективности системы управления безопасностью полетов».

 

Такой подход к определению СУБП не дает возможности упрощенного подхода к разработке СУБП как к простому заполнению некоего усредненного шаблона, т.к. такой шаблон по определению отсутствует [2]:

 

«Во многих случаях организация сама генерирует факторы опасности в ходе предоставления услуг. Важно осознать, что СУБП сама по себе не является ни инструментом, ни процессом. СУБП — это ящик с инструментами, в котором содержатся и обеспечиваются защитой фактические средства, используемые для осуществления двух базовых процессов управления безопасностью полетов (выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов). СУБП предоставляет в распоряжение организации ящик с инструментами, который соответствует по размеру и сложности масштабам и сложности данной организации».

 

И далее [2]:

 

«Такая концепция весьма важна, поскольку СУБП — это всего лишь защитная оболочка, которая обеспечивает должное и своевременное хранение, готовность и использование средств, необходимых для осуществления в организации конкретных процессов управления безопасностью полетов. Без надлежащих средств СУБП будет всего лишь пустой оболочкой».

С использованием каких средств (инструментов) следует создавать СУБП?

СУБП – подход к повышению безопасности полетов на организационном уровне. СУБП включает в себя четыре компоненты:

a)    политика и цели в области безопасности полетов (Safety Policy);

b)    управление факторами риска для безопасности полетов (Safety Risk Management);

c)    обеспечение безопасности полетов (Safety Assurance);

d)    популяризация безопасности полетов (Safety Promotion).

Ключевыми процессами СУБП являются управление факторами риска для безопасности полетов (Safety Risk Management) и обеспечение безопасности полетов (Safety Assurance).

Представляется очевидным, что, приступая к разработке СУБП, российским разработчикам и изготовителям АТ целесообразно обратиться к  опыту инициаторов введения СУБП — ведущих мировых авиапроизводителей, которые уже в той или иной степени включились в процесс создания системы. При этом, разумеется, необходимо принимать во внимание особенности национальной, организационной и профессиональной культур, сложившихся в нашей стране,  обязательность учета которых специально подчеркивается в РУБП.

Основы обеспечения безопасности полетов закладываются на этапе создания авиационной техники. Безопасность типовой конструкции разрабатываемого самолета или вертолета подтверждается в процессе сертификации, завершающемся выдачей сертификата типа, издаваемым государственным сертификационным органом. Вполне логично, в качестве основы СУБП компаний – разработчиков применяется система, обеспечивающая сертификацию типовой конструкции. Процесс разработки СУБП в зарубежных компаниях проводится, в основном, дополнением существующей сертификационной системы, системой риск-анализа с развитием интегрированных процессов обеспечения безопасности полетов на всех этапах жизненного цикла самолета или вертолета.

В качестве сертификационной системы ведущими авиастроительными компаниями  внедрены структурные системы и процессы, обеспечивающие обязательный независимый контроль соответствия типовой конструкции разрабатываемого образца требованиям сертификационного базиса на всех этапах жизненного цикла авиационной техники — системы гарантии проектирования — СГП (Design Assurance System -DAS).

Наличие работоспособной СГП, отвечающей требованиям Решения Еврокомиссии №748/2012 от 3 августа 2012 года, является обязательным условием для получения одобрения EASA конструкторской организации (DOA). В свою очередь, одобрение EASA конструкторской организации в обязательном порядке должно предшествовать выдаче Сертификата типа на разработанные компанией самолет или двигатель.

 

Предназначена ли СГП только для взаимодействия с сертификационными органами?

 

Функции СГП значительно шире, чем только средство взаимодействия с сертификационными органами. Подобные системы внедрены в компаниях космической отрасли, где отсутствуют требования сертификации гражданских образцов АТ. Например, Руководство по системе гарантии проектирования (Design Assurance Guide) утверждено 4 июня 2009 года руководством Группы космических систем (Space System Group) США. Причиной введения руководства явился «большой процент отказов и аномалий в выполнении космических программ, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки». Кроме этого, требование наличия в компаниях – разработчиках военной техники работоспособных СГП вводятся зарубежными министерствами обороны, при этом при наличии СГП по гражданской технике военные опираются на эти системы.

СГП – формальный систематический процесс, поддерживающий процесс разработки с целью повышения вероятности соответствия проектируемого продукта предъявляемым к нему требованиям. СГП объединяет независимые оценки, используемые для выявления конструктивных упущений на возможно ранних стадиях проектирования и является инструментарием для определения адекватности и эффективности процессов разработки. Принципиальной особенностью СГП, обеспечивающей объективность и бескомпромиссность оценок, является то, что в ее деятельности задействованы специалисты, не вовлеченные непосредственно в процесс разработки конкретного проекта или системы. Важно, чтобы оценки таких специалистов были свободны от любых конфликтов и интересов внутри проекта и их отчеты поступали руководству компании верхнего уровня.

 

Приводит ли наличие и функционирование СГП к росту общей стоимости проекта?

 

Деятельность СГП не приводит к росту общей стоимости проекта. Дополнительные затраты на деятельность СГП на ранних стадиях проекта, впоследствии не просто компенсируются, но и обеспечивают значительную экономию общих расходов на выполнение проекта за счет раннего обнаружения и устранения упущений в разработке.

 

Можно ли продемонстрировать важность обнаружения и устранения упущений в разработке на ранних стадиях проекта с точки зрения достижения экономических показателей по проекту в целом?

 

Можно привести наиболее драматический пример влияния задержек, вызванных недостаточным уровнем обнаружения и своевременной корректировки технических и организационных упущений на стадии разработки самолета Boeing-787, на распределение денежного потока в целом по проекту (рис. 1)

787Cashflow_Рис.1

 Корпорация Boeing, наряду с другими американскими компаниями, совместно с FAA в настоящее время совместно работают над совершенствованием сертификационных процессов в рамках СУБП с целью сокращения финансовых потерь в будущем.

В представленном в мае 2012 года в FAA Докладе Комитета по разработке авиационных норм (ARC), подписанном, наряду с руководителями подразделений FAA, руководителями подразделений, ответственных за одобрение конструкторских организаций (ODA), таких компаний как Boeing, Cessna, Sikorsky, Rockwell Collins, Gulfstream, а также руководителями Ассоциаций производителей авиации общего назначения и авиационной электроники, подчеркивается [5]:

«рекомендации ARC позволят FAA проводить сертификацию типа и одобрения, которые поддержат развитие новых продуктов и технологий, а также повысят глобальную конкурентоспособность авиационной промышленности США».

Направлены ли СУБП ИКАО на развитие конкурентоспособности авиационной промышленности каждой отдельной страны?

СУБП ИКАО направлено на повышение безопасности полетов в глобальном масштабе. Однако следование принципам СУБП способствует повышению конкурентоспособности авиационной отрасли в целом, в том числе за счет снижения издержек авиапромышленности отдельных государств, вызванных дублированием процессов сертификации, включая испытания и другие методы подтверждения соответствия вследствие различия нормативных требований.

Заботой о бизнесе, в том числе и международном, проникнуто и недавнее выступление Руководителя FAA г-на Huerta [6]:

Huerta«В настоящее время, Вы, возможно, вынуждены проводить испытание, которое проводятся в каждой стране с незначительными отличиями, и  это занимает намного больше времени. Выполнение этих незначительных изменений, которые будут являться причиной отличий в странах, стоит без преувеличений миллионы долларов.

«Новый подход экономит время и деньги для компаний, потому что это один стандарт проведения испытаний во всем мире – Соединенные Штаты Америки, Канада, Бразилия, Европа, Новая Зеландия, Китай  или Россия.»

В то же время, очевидно, что глобализация подхода к обеспечению безопасности полетов в рамках СУБП ИКАО не оставляет шансов в завоевании рынков продаж тем компаниям, которые отстают в разработке и реализации своих СУБП.

 Существуют ли формализованные требования к системе СГП и рекомендации по ее построению?

 

Формализованные требования к СГП (DAS) содержатся в нормативных документах, регламентирующих процессы сертификации в разделах, посвященных одобрению конструкторских организаций, изданных всеми государствами-разработчиками за исключением России. Наиболее полно методы определения соответствия и рекомендации по построению СГП изложены в документе EASA [7]

 

В связи с внедрением СУБП, целесообразно ли коренным образом менять сертификационную систему российских разработчиков АТ на аналогичную принятым за рубежом?

 

Компаниями-разработчиками разных стран используются различные сертификационные системы, соответствующие законодательству, национальной культуре и другим отличительным характеристикам каждой конкретной страны. В частности, процедуры одобрения конструкторских организаций – DOA в Европе и ODA в США, — имеют существенные отличия. Общими являются принципы, положенные в основу таких систем.

Как уже отмечалось, основой различных систем является СГП (DAS), с внедрения которой необходимо начинать внедрение СУБП в российских компаниях.

 

Надо ли создавать в компании Разработчике АТ новое специальное подразделение для начала разработки и внедрения СУБП?

 

Для разработки и внедрения СУБП целесообразно выделить специальное подразделение сертификации с функциями, отвечающими требованиям СГП к Офису Сертификации, которое может взять на себя решение вопросов разработки и внедрения СУБП, опираясь на рекомендации РУБП, касающиеся взаимодействия Системы менеджмента качества и СУБП [2]:

 

«Применение принципов СМК к процессам управления безопасностью полетов помогает обеспечить принятие в рамках всей системы требуемых мер по обеспечению безопасности полетов для содействия достижению организацией своих целей в области обеспечения безопасности полетов. Однако ОК не может сама по себе «обеспечить безопасность полетов», как это подразумевается догмой качества. Интеграция принципов и концепций ОК в СУБП в рамках компонента обеспечения безопасности полетов — вот что помогает организации в обеспечении необходимой стандартизации процессов для достижения глобальной цели управления факторами риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности, с которыми организация должна сталкиваться в ходе своей деятельности по предоставлению услуг».

 

Когда необходимо начинать разработку и внедрение СУБП?

 

Исходя из стратегических целей Разработчиков АТ разработку и внедрение СУБП, начиная с базовой системы СГП, целесообразно было бы начинать вчера. Завоевание части мирового рынка продаж немыслимо без повышения доверия к продукции российских Разработчиков АТ. Подобно составным частям СУБП, уровни доверия можно рассматривать на двух уровнях – доверие к системе безопасности полетов государству и доверие к сертификационной системе, гарантирующей надежность и удобство эксплуатации вертолетов Корпорации.

Показатели государственной системы безопасности полетов, в целом, не блещут. По данным МАК, если в среднем в мире один авиационный инцидент приходится на 500 000 авиарейсов, то России — на 275 000.

Установившиеся показатели по безопасности новых российских гражданских самолетов и вертолетов за рубежом на сегодняшний день отсутствуют. Мнение одного из эксплуатантов о сертификационных систем компаний-разработчиков вертолетов было изложено на выставке Heli-Expo 2013 [8]:

 

Преимуществами вертолетов западного производства «ЮТэйр», первой испытавшая их на себе, считает:

  • абсолютно другой подход к сроку эксплуатации: большинство вертолетов западного производства и их компоненты не имеют ни календарных, ни эксплуатационных ограничений по сроку службы;
  • разнообразие предлагаемых западными производителями воздушных судов, предназначенных для выполнения различных задач;
  • производители воздушных судов активно вовлечены в сертификационную деятельность FAA и EASA, что позволяет эксплуатировать их вертолеты в большинстве стран мира.

С другой стороны, недостатки вертолетов российского производства состоят в следующем:

  • высокие эксплуатационные затраты некоторых типов вертолетов вследствие их морального старения, которое ведет также к нехватке запчастей, выпускаемых производителем вертолета (самый известный пример в этой категории — Ми-8Т);
  • ограниченные возможности удовлетворения международным сертификационным требованиям.

 

Какие конкретные результаты можно ожидать от внедрения СУБП?

 

Непосредственными, видимыми результатами разработки и внедрения СУБП, начиная с СГП, будут:

  • Организация оптимальных взаимоотношений с EASA и FAA в процессах валидации российских самолетов с целью сокращение циклов разработки и сертификации и, тем самым, снижения стоимости проектов.
  • Оптимизация взаимоотношений Корпорации со всеми субподрядчиками и поставщиками как внутри страны, так и за ее пределами на базе обязательных процедур взаимодействия, построенных на принципах безопасности, установленных международными сертификационными требованиями.

При введении по результатом совместной работы с АР МАК процедуры одобрения конструкторской организации (ОКО), опирающейся на СГП организации, с предоставлением привилегий по самостоятельному одобрению значительной части сертификационной документации, второстепенных изменений КД и ЭД, ремонтной документации и т.п., аналогичных привилегиям, предоставляемых EASA и FAA одобренным организациям, ожидается значительное снижение затрат, связанных с поддержанием летной годности. Повысится доверие заказчиков к продукции российских разработчиков АТ, поддерживаемой в привычной сертификационной среде.

 

Целесообразно ли разрабатывать СУБП, опираясь только на собственные ресурсы Разработчиков АТ?

 

Разработка СУБП в необходимые сроки затруднительна без опоры на имеющийся опыт и знания ведущих авиастроительных компаний, без привлечения высококвалифицированных зарубежных специалистов высокого уровня с большим практическим опытом работы в промышленности и сертификационных организациях.

Однако прямое, непосредственное участие специалистов зарубежных авиастроительных компаний для формирования потенциального конкурента – российской глобально конкурентоспособной корпорации мирового уровня вызывает конкурентные трудности, требует соответствующих соглашений и дорого.

Привлечение отдельных «свободных» от обязательств перед ведущими корпорациями зарубежных консультантов малоэффективно, вследствие, недостаточного понимания ими особенностей процессов и нормативной документации, действующих в российских авиастроительных компаниях. Так, завершившаяся в 2009 году многомесячная совместная работа экспертов EASA и АР МАК, специалистов ОАК и дочерних компаний по сближению процессов и гармонизации требований к процедурам в европейских и российских компаниях, практически, не дала заметных результатов, вследствие оторванности такого взаимодействия от реальных российских проектов. Известно, что «Знать и не делать – это, в сущности, не знать. Научиться и не делать – все равно, что не научиться»

Оптимальным вариантом является получение консультационной поддержки от интегрированной команды российских и европейских (корпорация Airbus) специалистов, принимавших участие в процессах валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, Superjet, завершившихся получением Сертификатов типа в 2010 и 2011 годах, соответственно.

Уникальным является опыт команды по разработке процедур функционирования зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине российской конструкторской организации Beriev Irkut Seaplane (BISP), учрежденной на территории Евросоюза (г. Тулуза, Франция). Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA).

 

Перечень использованных источников информации:

 

  1. Сайт ОАО «Корпорация «Иркут»
  2. Руководство по управлению безопасностью полетов. Издание 2-ое. ИКАО. 2009.
  3. Федеральный закон № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации»
  4. «НЕДЕЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ»: СНИЖЕНИЕ ЧАСТОТЫ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В 2012 ГОДУ И ПРИНЯТИЕ ПЕРВОГО ЗА ПОСЛЕДНИЕ 30 ЛЕТ НОВОГО ПРИЛОЖЕНИЯ К ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ. ИКАО. Монреаль, 5 марта 2013
  5. A Report from the Aircraft Certification Process Review and Reform Aviation Rulemaking Committee to the Federal Aviation Administration. FAA, Washington, DC, May 22, 2012
  6. Huerta Calls For A Sharp Reduction In Aircraft Certification Costs. www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=10b1f0fb-3e1f-4e25-8ae9-42828322e09b
  7. AMC&GM to Part 21, EASA
  8. «ЮТЭЙР» СРАВНИЛА РОССИЙСКИЕ И ЗАПАДНЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ http://www.aviaport.ru/news/2013/03/11/250782.html

 

Яндекс.Метрика