Записи с меткой ‘Safety Risk Management’

Система управления безопасностью полетов (СУБП) в вопросах и ответах

Какую роль играет СУБП в достижении целей, стоящими перед разработчиками авиационной техники в сфере гражданской авиации?

 

Например, на сайте ОАО «Корпорация «Иркут» подчеркнуты характерные особенности самолета МС-21, способствующие его продвижению на рынки[1]:

«Максимальная экономическая эффективность эксплуатации, международная сертификация в соответствии с требованиями АРМАК, EASA, FAA и предусмотренные индивидуальная логистическая поддержка и сопровождение в течение всего жизненного цикла, должны сделать продукт привлекательным как для российских, так и зарубежных авиакомпаний — эксплуатантов».

 

Поставленные цели в сфере гражданской авиации должны достигаться в условиях обеспечения современного уровня безопасности полетов, соответствующего, по определению ИКАО [2], ультрабезопасной системе (т. е. системе, в которой количество катастрофических отказов в обеспечении безопасности полетов составляет менее одного на миллион производственных циклов).

 

Системный подход к обеспечению безопасности полетов, разработанный по инициативе ведущих мировых производителей авиационной техники и поддерживаемый государственными сертификационными организациями, реализуется ИКАО в форме Системы управления безопасностью полетов (СУБП) – систематического подхода к управлению безопасностью полетов, включающего необходимые организационные структуры, распределение ответственности, политики и процедуры.

 

СУБП становится мировым стандартом всей авиационной отрасли, обеспечивающим следующий шаг в эволюции обеспечения безопасности в авиации. Необходимость разработки и внедрения СУБП у разработчиков АТ:

 

Во-первых, обязательные требования к разработке и реализации СУБП в соответствии со стандартами ИКАО установлены  положениями Федерального закона № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации» [3]:

«Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».

 

Значение, придаваемое ИКАО разработке и внедрению СУБП, подчеркивается в Сообщении ИКАО от 5 марта 2013 года о принятии впервые за последние 30 лет нового Приложения 19 к Чикагской конвенции, интегрирующего положения по СУБП из других Приложений [4]:

 

«Принятие Приложения 19 отражает глобальную стратегию ИКАО в области обеспечения безопасности полетов, которая предусматривает повышение уровня стандартизации, более тесное сотрудничество между заинтересованными участниками авиационной системы, новые процедуры обмена информацией и приоритетные инвестиции в оборудование и авиационный персонал, необходимые для обеспечения безопасности полетов в будущем».

 

Во-вторых, наличие и функционирование СУБП, являющимся неотъемлемой бизнес-функцией авиационной организации, становится обязательным условием обеспечения конкурентоспособности Концерна. В РУБП изложен современный подход к обеспечению безопасности полетов [2]:

 

«3.2.5 Выдвигаемая в настоящем руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Скорее управление безопасностью полетов – это просто еще один организационный процесс, который позволяет авиационным организациям достичь своих бизнес-целей путем предоставления своих услуг. Таким образом, управление безопасностью полетов – это просто еще одна основная бизнес-функция, которая должна рассматриваться на таком же уровне и с такой же степенью важности, как и другие основные бизнес-функции, и она осуществляется с помощью специально созданной управленческой системы».

 

Задачи СУБП, определяемые в РУБП, по отношению к авиационным организациям, не противоречат решению присущих им задач (в данном случае, создания и производства авиационной техники) с «разумной, координированной приоритизацией производственных и защитных задач, для того, чтобы авиационные организации могли безопасно делать деньги» [2].

 

 

Почему требования ИКАО к разработке и внедрению СУБП распространяются на разработчиков АТ

 

В Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859) определены стороны, ответственные за разработку и реализацию СУБП [2]:

« Рекомендации (SARPS) по управлению безопасностью предназначены для двух категорий «слушателей»: государств и поставщиков обслуживания. В контексте настоящего руководства термин «поставщик обслуживания» относится к любой организации, предоставляющей авиационное обслуживание. Таким образом, данный термин включает в соответствующих случаях утвержденные учебные заведения, которые подвержены факторам риска для безопасности полетов во время предоставления своих услуг, эксплуатантов воздушных судов, утвержденные организации по техническому обслуживанию, организации, ответственные за конструкцию типа и/или изготовление воздушных судов, поставщиков обслуживания воздушного движения и сертифицированные аэродромы».

 

В РУБП устанавливается взаимодействие между обязательными для разработки и исполнения Государственной Программой безопасности полетов (ГПБП) и СУБП организаций [2]:

 

«Простым языком такую взаимосвязь можно выразить следующим образом: государства отвечают за разработку и введение ГПБП; поставщики обслуживания отвечают за разработку и введение СУБП. Это весьма важный вопрос: государства не должны разрабатывать СУБП; скорее равнозначную роль выполняет ГПБП. Тем не менее, государства обязаны в рамках своей деятельности по ГПБП утверждать и контролировать разработку, реализацию и эксплуатационное функционирование СУБП поставщика обслуживания».

 

Изложены ли в стандартах ИКАО конкретные рекомендации по построению и функционированию СУБП организаций, разрабатывающих и производящих авиационную технику?

 

Из изложенного в РУБП подхода к СУБП как к одной из основных бизнес функций следует, что конкретных, готовых рекомендаций в стандартах ИКАО быть не может. Только сама авиационная организация, исходя из задач, стоящих перед нею, размера и других особенностей, должна нести ответственность за разработку своей СУБП. СУБП — это управленческий инструмент для управления организацией безопасностью полетов, построенный на принципах [2]:

 

«СУБП должна быть одобрена государством и, как минимум:

a)    выявлять факторы опасности для безопасности полетов;

b)    обеспечивать принятие корректирующих мер,  необходимых для поддержания согласованных показателей безопасности полетов;

c)    обеспечивать постоянный мониторинг и регулярную оценку показателей безопасности полетов;

d)    быть нацеленной на постоянное совершенствование общей эффективности системы управления безопасностью полетов».

 

Такой подход к определению СУБП не дает возможности упрощенного подхода к разработке СУБП как к простому заполнению некоего усредненного шаблона, т.к. такой шаблон по определению отсутствует [2]:

 

«Во многих случаях организация сама генерирует факторы опасности в ходе предоставления услуг. Важно осознать, что СУБП сама по себе не является ни инструментом, ни процессом. СУБП — это ящик с инструментами, в котором содержатся и обеспечиваются защитой фактические средства, используемые для осуществления двух базовых процессов управления безопасностью полетов (выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов). СУБП предоставляет в распоряжение организации ящик с инструментами, который соответствует по размеру и сложности масштабам и сложности данной организации».

 

И далее [2]:

 

«Такая концепция весьма важна, поскольку СУБП — это всего лишь защитная оболочка, которая обеспечивает должное и своевременное хранение, готовность и использование средств, необходимых для осуществления в организации конкретных процессов управления безопасностью полетов. Без надлежащих средств СУБП будет всего лишь пустой оболочкой».

С использованием каких средств (инструментов) следует создавать СУБП?

СУБП – подход к повышению безопасности полетов на организационном уровне. СУБП включает в себя четыре компоненты:

a)    политика и цели в области безопасности полетов (Safety Policy);

b)    управление факторами риска для безопасности полетов (Safety Risk Management);

c)    обеспечение безопасности полетов (Safety Assurance);

d)    популяризация безопасности полетов (Safety Promotion).

Ключевыми процессами СУБП являются управление факторами риска для безопасности полетов (Safety Risk Management) и обеспечение безопасности полетов (Safety Assurance).

Представляется очевидным, что, приступая к разработке СУБП, российским разработчикам и изготовителям АТ целесообразно обратиться к  опыту инициаторов введения СУБП — ведущих мировых авиапроизводителей, которые уже в той или иной степени включились в процесс создания системы. При этом, разумеется, необходимо принимать во внимание особенности национальной, организационной и профессиональной культур, сложившихся в нашей стране,  обязательность учета которых специально подчеркивается в РУБП.

Основы обеспечения безопасности полетов закладываются на этапе создания авиационной техники. Безопасность типовой конструкции разрабатываемого самолета или вертолета подтверждается в процессе сертификации, завершающемся выдачей сертификата типа, издаваемым государственным сертификационным органом. Вполне логично, в качестве основы СУБП компаний – разработчиков применяется система, обеспечивающая сертификацию типовой конструкции. Процесс разработки СУБП в зарубежных компаниях проводится, в основном, дополнением существующей сертификационной системы, системой риск-анализа с развитием интегрированных процессов обеспечения безопасности полетов на всех этапах жизненного цикла самолета или вертолета.

В качестве сертификационной системы ведущими авиастроительными компаниями  внедрены структурные системы и процессы, обеспечивающие обязательный независимый контроль соответствия типовой конструкции разрабатываемого образца требованиям сертификационного базиса на всех этапах жизненного цикла авиационной техники — системы гарантии проектирования — СГП (Design Assurance System -DAS).

Наличие работоспособной СГП, отвечающей требованиям Решения Еврокомиссии №748/2012 от 3 августа 2012 года, является обязательным условием для получения одобрения EASA конструкторской организации (DOA). В свою очередь, одобрение EASA конструкторской организации в обязательном порядке должно предшествовать выдаче Сертификата типа на разработанные компанией самолет или двигатель.

 

Предназначена ли СГП только для взаимодействия с сертификационными органами?

 

Функции СГП значительно шире, чем только средство взаимодействия с сертификационными органами. Подобные системы внедрены в компаниях космической отрасли, где отсутствуют требования сертификации гражданских образцов АТ. Например, Руководство по системе гарантии проектирования (Design Assurance Guide) утверждено 4 июня 2009 года руководством Группы космических систем (Space System Group) США. Причиной введения руководства явился «большой процент отказов и аномалий в выполнении космических программ, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки». Кроме этого, требование наличия в компаниях – разработчиках военной техники работоспособных СГП вводятся зарубежными министерствами обороны, при этом при наличии СГП по гражданской технике военные опираются на эти системы.

СГП – формальный систематический процесс, поддерживающий процесс разработки с целью повышения вероятности соответствия проектируемого продукта предъявляемым к нему требованиям. СГП объединяет независимые оценки, используемые для выявления конструктивных упущений на возможно ранних стадиях проектирования и является инструментарием для определения адекватности и эффективности процессов разработки. Принципиальной особенностью СГП, обеспечивающей объективность и бескомпромиссность оценок, является то, что в ее деятельности задействованы специалисты, не вовлеченные непосредственно в процесс разработки конкретного проекта или системы. Важно, чтобы оценки таких специалистов были свободны от любых конфликтов и интересов внутри проекта и их отчеты поступали руководству компании верхнего уровня.

 

Приводит ли наличие и функционирование СГП к росту общей стоимости проекта?

 

Деятельность СГП не приводит к росту общей стоимости проекта. Дополнительные затраты на деятельность СГП на ранних стадиях проекта, впоследствии не просто компенсируются, но и обеспечивают значительную экономию общих расходов на выполнение проекта за счет раннего обнаружения и устранения упущений в разработке.

 

Можно ли продемонстрировать важность обнаружения и устранения упущений в разработке на ранних стадиях проекта с точки зрения достижения экономических показателей по проекту в целом?

 

Можно привести наиболее драматический пример влияния задержек, вызванных недостаточным уровнем обнаружения и своевременной корректировки технических и организационных упущений на стадии разработки самолета Boeing-787, на распределение денежного потока в целом по проекту (рис. 1)

787Cashflow_Рис.1

 Корпорация Boeing, наряду с другими американскими компаниями, совместно с FAA в настоящее время совместно работают над совершенствованием сертификационных процессов в рамках СУБП с целью сокращения финансовых потерь в будущем.

В представленном в мае 2012 года в FAA Докладе Комитета по разработке авиационных норм (ARC), подписанном, наряду с руководителями подразделений FAA, руководителями подразделений, ответственных за одобрение конструкторских организаций (ODA), таких компаний как Boeing, Cessna, Sikorsky, Rockwell Collins, Gulfstream, а также руководителями Ассоциаций производителей авиации общего назначения и авиационной электроники, подчеркивается [5]:

«рекомендации ARC позволят FAA проводить сертификацию типа и одобрения, которые поддержат развитие новых продуктов и технологий, а также повысят глобальную конкурентоспособность авиационной промышленности США».

Направлены ли СУБП ИКАО на развитие конкурентоспособности авиационной промышленности каждой отдельной страны?

СУБП ИКАО направлено на повышение безопасности полетов в глобальном масштабе. Однако следование принципам СУБП способствует повышению конкурентоспособности авиационной отрасли в целом, в том числе за счет снижения издержек авиапромышленности отдельных государств, вызванных дублированием процессов сертификации, включая испытания и другие методы подтверждения соответствия вследствие различия нормативных требований.

Заботой о бизнесе, в том числе и международном, проникнуто и недавнее выступление Руководителя FAA г-на Huerta [6]:

Huerta«В настоящее время, Вы, возможно, вынуждены проводить испытание, которое проводятся в каждой стране с незначительными отличиями, и  это занимает намного больше времени. Выполнение этих незначительных изменений, которые будут являться причиной отличий в странах, стоит без преувеличений миллионы долларов.

«Новый подход экономит время и деньги для компаний, потому что это один стандарт проведения испытаний во всем мире – Соединенные Штаты Америки, Канада, Бразилия, Европа, Новая Зеландия, Китай  или Россия.»

В то же время, очевидно, что глобализация подхода к обеспечению безопасности полетов в рамках СУБП ИКАО не оставляет шансов в завоевании рынков продаж тем компаниям, которые отстают в разработке и реализации своих СУБП.

 Существуют ли формализованные требования к системе СГП и рекомендации по ее построению?

 

Формализованные требования к СГП (DAS) содержатся в нормативных документах, регламентирующих процессы сертификации в разделах, посвященных одобрению конструкторских организаций, изданных всеми государствами-разработчиками за исключением России. Наиболее полно методы определения соответствия и рекомендации по построению СГП изложены в документе EASA [7]

 

В связи с внедрением СУБП, целесообразно ли коренным образом менять сертификационную систему российских разработчиков АТ на аналогичную принятым за рубежом?

 

Компаниями-разработчиками разных стран используются различные сертификационные системы, соответствующие законодательству, национальной культуре и другим отличительным характеристикам каждой конкретной страны. В частности, процедуры одобрения конструкторских организаций – DOA в Европе и ODA в США, — имеют существенные отличия. Общими являются принципы, положенные в основу таких систем.

Как уже отмечалось, основой различных систем является СГП (DAS), с внедрения которой необходимо начинать внедрение СУБП в российских компаниях.

 

Надо ли создавать в компании Разработчике АТ новое специальное подразделение для начала разработки и внедрения СУБП?

 

Для разработки и внедрения СУБП целесообразно выделить специальное подразделение сертификации с функциями, отвечающими требованиям СГП к Офису Сертификации, которое может взять на себя решение вопросов разработки и внедрения СУБП, опираясь на рекомендации РУБП, касающиеся взаимодействия Системы менеджмента качества и СУБП [2]:

 

«Применение принципов СМК к процессам управления безопасностью полетов помогает обеспечить принятие в рамках всей системы требуемых мер по обеспечению безопасности полетов для содействия достижению организацией своих целей в области обеспечения безопасности полетов. Однако ОК не может сама по себе «обеспечить безопасность полетов», как это подразумевается догмой качества. Интеграция принципов и концепций ОК в СУБП в рамках компонента обеспечения безопасности полетов — вот что помогает организации в обеспечении необходимой стандартизации процессов для достижения глобальной цели управления факторами риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности, с которыми организация должна сталкиваться в ходе своей деятельности по предоставлению услуг».

 

Когда необходимо начинать разработку и внедрение СУБП?

 

Исходя из стратегических целей Разработчиков АТ разработку и внедрение СУБП, начиная с базовой системы СГП, целесообразно было бы начинать вчера. Завоевание части мирового рынка продаж немыслимо без повышения доверия к продукции российских Разработчиков АТ. Подобно составным частям СУБП, уровни доверия можно рассматривать на двух уровнях – доверие к системе безопасности полетов государству и доверие к сертификационной системе, гарантирующей надежность и удобство эксплуатации вертолетов Корпорации.

Показатели государственной системы безопасности полетов, в целом, не блещут. По данным МАК, если в среднем в мире один авиационный инцидент приходится на 500 000 авиарейсов, то России — на 275 000.

Установившиеся показатели по безопасности новых российских гражданских самолетов и вертолетов за рубежом на сегодняшний день отсутствуют. Мнение одного из эксплуатантов о сертификационных систем компаний-разработчиков вертолетов было изложено на выставке Heli-Expo 2013 [8]:

 

Преимуществами вертолетов западного производства «ЮТэйр», первой испытавшая их на себе, считает:

  • абсолютно другой подход к сроку эксплуатации: большинство вертолетов западного производства и их компоненты не имеют ни календарных, ни эксплуатационных ограничений по сроку службы;
  • разнообразие предлагаемых западными производителями воздушных судов, предназначенных для выполнения различных задач;
  • производители воздушных судов активно вовлечены в сертификационную деятельность FAA и EASA, что позволяет эксплуатировать их вертолеты в большинстве стран мира.

С другой стороны, недостатки вертолетов российского производства состоят в следующем:

  • высокие эксплуатационные затраты некоторых типов вертолетов вследствие их морального старения, которое ведет также к нехватке запчастей, выпускаемых производителем вертолета (самый известный пример в этой категории — Ми-8Т);
  • ограниченные возможности удовлетворения международным сертификационным требованиям.

 

Какие конкретные результаты можно ожидать от внедрения СУБП?

 

Непосредственными, видимыми результатами разработки и внедрения СУБП, начиная с СГП, будут:

  • Организация оптимальных взаимоотношений с EASA и FAA в процессах валидации российских самолетов с целью сокращение циклов разработки и сертификации и, тем самым, снижения стоимости проектов.
  • Оптимизация взаимоотношений Корпорации со всеми субподрядчиками и поставщиками как внутри страны, так и за ее пределами на базе обязательных процедур взаимодействия, построенных на принципах безопасности, установленных международными сертификационными требованиями.

При введении по результатом совместной работы с АР МАК процедуры одобрения конструкторской организации (ОКО), опирающейся на СГП организации, с предоставлением привилегий по самостоятельному одобрению значительной части сертификационной документации, второстепенных изменений КД и ЭД, ремонтной документации и т.п., аналогичных привилегиям, предоставляемых EASA и FAA одобренным организациям, ожидается значительное снижение затрат, связанных с поддержанием летной годности. Повысится доверие заказчиков к продукции российских разработчиков АТ, поддерживаемой в привычной сертификационной среде.

 

Целесообразно ли разрабатывать СУБП, опираясь только на собственные ресурсы Разработчиков АТ?

 

Разработка СУБП в необходимые сроки затруднительна без опоры на имеющийся опыт и знания ведущих авиастроительных компаний, без привлечения высококвалифицированных зарубежных специалистов высокого уровня с большим практическим опытом работы в промышленности и сертификационных организациях.

Однако прямое, непосредственное участие специалистов зарубежных авиастроительных компаний для формирования потенциального конкурента – российской глобально конкурентоспособной корпорации мирового уровня вызывает конкурентные трудности, требует соответствующих соглашений и дорого.

Привлечение отдельных «свободных» от обязательств перед ведущими корпорациями зарубежных консультантов малоэффективно, вследствие, недостаточного понимания ими особенностей процессов и нормативной документации, действующих в российских авиастроительных компаниях. Так, завершившаяся в 2009 году многомесячная совместная работа экспертов EASA и АР МАК, специалистов ОАК и дочерних компаний по сближению процессов и гармонизации требований к процедурам в европейских и российских компаниях, практически, не дала заметных результатов, вследствие оторванности такого взаимодействия от реальных российских проектов. Известно, что «Знать и не делать – это, в сущности, не знать. Научиться и не делать – все равно, что не научиться»

Оптимальным вариантом является получение консультационной поддержки от интегрированной команды российских и европейских (корпорация Airbus) специалистов, принимавших участие в процессах валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, Superjet, завершившихся получением Сертификатов типа в 2010 и 2011 годах, соответственно.

Уникальным является опыт команды по разработке процедур функционирования зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине российской конструкторской организации Beriev Irkut Seaplane (BISP), учрежденной на территории Евросоюза (г. Тулуза, Франция). Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA).

 

Перечень использованных источников информации:

 

  1. Сайт ОАО «Корпорация «Иркут»
  2. Руководство по управлению безопасностью полетов. Издание 2-ое. ИКАО. 2009.
  3. Федеральный закон № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации»
  4. «НЕДЕЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ»: СНИЖЕНИЕ ЧАСТОТЫ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В 2012 ГОДУ И ПРИНЯТИЕ ПЕРВОГО ЗА ПОСЛЕДНИЕ 30 ЛЕТ НОВОГО ПРИЛОЖЕНИЯ К ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ. ИКАО. Монреаль, 5 марта 2013
  5. A Report from the Aircraft Certification Process Review and Reform Aviation Rulemaking Committee to the Federal Aviation Administration. FAA, Washington, DC, May 22, 2012
  6. Huerta Calls For A Sharp Reduction In Aircraft Certification Costs. www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=10b1f0fb-3e1f-4e25-8ae9-42828322e09b
  7. AMC&GM to Part 21, EASA
  8. «ЮТЭЙР» СРАВНИЛА РОССИЙСКИЕ И ЗАПАДНЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ http://www.aviaport.ru/news/2013/03/11/250782.html

 

Яндекс.Метрика