+7 (499) 380 86 05

info@rec-aerospace.com

г.Таганрог, ул.Петровская, д.15, оф.107

+7 (499) 380 86 05

info@rec-aerospace.com

Компания «РЕК Аэроспейс»
Российско-Европейский Консалтинг
Компания
«РЕК Аэроспейс»
Российско-Европейский
Консалтинг

О компании

Консультационные услуги в сфере процессов создания авиационной техники, сертификации и валидации в EASA и FAA

Компания «РЕК Аэроспейс» была учреждена в 2010-м году для оказания консультационных услуг компаниям авиационной отрасли в сфере интеграции в мировой рынок и участия в международной кооперации;

Компания содействует решению ключевых вопросов, вызванных:

Продвижением отечественной авиационной техники на внешние рынки.

Получением доступа к передовым зарубежным технологиям.

Совершенствованием нормативно-правовой базы авиационной промышленности.

Отсутствием важнейших ключевых компетенций в областях управления проектами.

Продвижением отечественной авиационной техники на внешние рынки.

Получением доступа к передовым зарубежным технологиям.

Совершенствованием нормативно-правовой базы авиационной промышленности.

Отсутствием важнейших ключевых компетенций в областях управления проектами.

Компания «РЕК Аэроспейс» Российско-Европейский Консалтинг

«РЕК Аэроспейс» является международной командой наиболее знающих и квалифицированных специалистов, связанных между собой сетью интернет. Для выполнения каждого конкретного проекта в соответствии с заданием конкретного заказчика формируется оптимальная виртуальная организация, опирающаяся в своей работе на созданный в процессе работы с Airbus и EASA программно – методический комплекс «cShare» на базе SharePoint».

Более подробно о истории создания компании и опыте работы смотрите в «Консультационные услуги в сфере процессов создания авиационной техники, сертификации и валидации в EASA и FAA».

Компания «РЕК Аэроспейс» в вопросах и ответах

Что отличает компанию «РЕК Аэроспейс» от других компаний авиационной отрасли?

Деятельность компании «РЕК Аэроспейс» направлена на содействие российским и зарубежным компаниям, а также оказании помощи регулирующим органам, в преодолении разрыва, вызванного отставанием российской системы создания и сертификации гражданской авиационной техники от аналогичных систем, используемых ведущими самолетостроительными странами мира. «РЕК Аэроспейс» выступает в роли своеобразного адаптера, трансформирующего ментальные представления, понимание понятий, язык, формы документов и процедуры исполнения в процессе взаимодействия российских компаний с зарубежными компаниями и авиационными властями. Разработка и последовательное внедрение в российских авиастроительных корпорациях и компаниях структур и процессов, отвечающим принципам, положенным в основу деятельности ведущих зарубежных самолетостроительных компаний, является системообразующей составляющей трансформации российских корпораций/компаний в глобально конкурентные корпорации/компании мирового уровня. Деятельность консультационной компании «РЕК Аэроспейс» соответствует мировой тенденции создания центров компетенции по вопросам безопасности полетов, сертификации продуктов и организаций, в виде аутсорсинговых компаний таких, как компания APSYS, выполняющих подобные работы для EADS/Airbus, или глобальная консультационная компания ALTRAN. Без «принятия и усвоения» зарубежного опыта российские компании обречены на вечное отставание. Вместе с тем, прямое, непосредственное участие специалистов зарубежных авиастроительных компаний для формирования потенциального конкурента — российской глобально конкурентоспособной авиастроительной корпорации мирового уровня вызывает трудности. Альтернативное решение в виде привлечения отдельных «свободных» от обязательств перед ведущими корпорациями зарубежных консультантов (freelancers) малоэффективно, вследствие, недостаточного понимания ими особенностей процессов и нормативной документации, действующих в российских авиастроительных компаниях. Так, завершившаяся в 2009 году почти трехлетняя совместная работа экспертов EASA и АР МАК, специалистов OAK и дочерних компаний по сближению процессов и гармонизации требований к процедурам в европейских и российских компаниях, практически, не дала заметных результатов, вследствие оторванности такого взаимодействия от реальных российских проектов. Известно, что «Знать и не делать — это, в сущности, не знать. Научиться и не делать — все равно, что не научиться». Построение взаимодействия с зарубежными специалистами в рамках компании «РЕК Аэроспейс» поможет не только обойти конкурентные препятствия использования опыта и привлечения высококвалифицированных специалистов зарубежных самолетостроительных компаний для развития процессов в российских компаниях, но и значительно снизить стоимость консультационных работ, вследствие уже полученных навыков российскими специалистами «РЕК Аэроспейс» в процессе многолетнего сотрудничества с зарубежными коллегами.

Учитывался ли опыт зарубежных консультационных компаний при создании «РЕК Аэроспейс»?

В процессе построения организационной схемы «РЕК Аэроспейс» мы опирались на опыт такой известной консультационной компании, как ALTRAN, ориентированной, в том числе, и на авиационный рынок. В первую очередь, мы использовали принцип, положенный в основу организации компании, который сформулировал ее соучредитель HubertMartigny: «Нашей целью было создание консультационной компании, которая работала бы в интернете с непрерывным взаимодействием и взаимно – оплодотворяющими связями между компаниями, чтобы построить постоянно действующую сеть для людей, проектов и компетенций». За тридцать лет своей деятельности компания ALTRANдобилась впечатляющих результатов: 20 000 сотрудников компании, оказывающие консультационные услуги более 500 главным клиентам в более, чем 20 странах приносят компании доход, превышающий 1,5 млрд. долларов в год. К слову сказать, ALTRAN, с которой мы поддерживаем деловые контакты, пока не представлена в России. Мы стараемся перенимать не только организационные схемы построения, но и принципы деятельности зарубежных успешных компаний. Работа специалистов «РЕК Аэроспейс» построена на основе базовых принципов современной организации деятельности работников умственного труда, сформулированных гуру менеджмента Питером Друкером в книге «Задачи менеджмента в XXI веке»

Как мы смотрим на работающих совместно специалистов?

«Капитал — это только один из основных ресурсов организации, и он, без сомнения, относится к категории ограниченных. Но самым ограниченным и ценным ресурсом для организации являются работающие в ней люди». «Нигде разница между работниками физического и умственного труда не выражена так явно, как в экономических теориях. Экономическая теория и — в большой степени — практика рассматривают физический труд как затратный. Умственный же труд, если мы хотим сделать его производительным, должен рассматриваться как основной капитал».

Откуда «черпает» специалистов «РЕК Аэроспейс»?

В настоящее время «достаточно велико (и постоянно растет) количество работников, которые, работая на организацию, не являются работниками организации в прежнем значении этого слова, не говоря уже о том, что они работают неполный рабочий день. Они могут работать по контракту с подрядившей их компанией (например, с независимой фирмой, которая осуществляет техническое обслуживание данного учреждения — больницы или производственного предприятия), или с компанией, отвечающей за систему обработки данных в государственном учреждении или частной компании. Это «временно работающие» или «работники, занятые неполный рабочий день». Все шире распространяется практика найма сотрудников по договору на условиях выплаты гонорара или по контракту на определенный период; на таких условиях работают обычно самые опытные, знающие и потому наиболее ценные для организации сотрудники». Зарубежные специалисты, компании «РЕК Аэроспейс» принимали участие в сертификации практически всех самолетов Airbus и в недавнее время занимали должности вице-президента компании Airbus по международной сертификации, руководителя сертификационных команд EASA по валидации самолетов Ту-204СЕ-120 и Бе-200ЧС-Е, летчик-испытатель Airbus и ряд специалистов по конкретным системам. Среди российских действующих руководителей, главные конструкторы самолета, систем и комплекссов. Наряду с многолетним опытом работы в авиастроительных компаниях различных стран, все специалисты отличаются налаженными деловыми отношениями с экспертами АР МАК и EASA, соответственно. Взаимовыгодное, для компании и специалистов, сотрудничество «позволяет сделать вывод: первая — и наиболее удобная — возможность проведения успешных изменений заключается в использовании собственных достижений и в превращении их в фундамент последующей деятельности». Мы принимаем во внимание, что «хорошие специалисты отличаются высокой мобильностью. Они могут уволиться с работы в любой момент. У них есть собственные «средства производства» — их знания».

Как организуется взаимодействие специалистов компании?

«Другими словами, в современных условиях взаимоотношения «начальника» и «подчиненных» больше напоминают взаимоотношения дирижера оркестра и музыканта, а не традиционную схему «я начальник, ты дурак». Руководитель организации, принимающий на работу специалистов, не в состоянии, как правило, выполнить работу своего подчиненного, так же как дирижер оркестра не обязательно умеет играть на трубе. В свою очередь, специалист зависит от начальника, поскольку тот задает направление деятельности и сообщает итог этой деятельности в масштабах всей организации, т.е. определяет стандарты, систему ценностей, производительность труда и результаты». Структурно, «РЕК Аэроспейс» представляет собой управляемую из единого центра компьютерную сеть из наиболее знающих, квалифицированных специалистов, естественным образом отобранных в процессе многолетней совместной работы, благодаря их исключительной эрудиции или выдающемуся мастерству. У каждого члена сети можно незамедлительно получить любую информацию, для чего бывает достаточно одного телефонного звонка или посланной e-mail. Постоянно поддерживаемая в активном режиме сеть специалистов, связанных не только технически, но и психологически установившимися доверительными отношениями, обладает огромным преимуществом в стоимости и времени по сравнению с теми, кому приходится добывать нужные сведения из традиционных общих и открытых источников. Для выполнения каждого конкретного проекта формируется оптимальная виртуальная организация, где решающее значение в достижении успеха имеет не то, на кого вы работали, а то, с кем вы работали — и с кем, по-прежнему, поддерживаете связь.

Чем определяется наше отношение к клиентам компании?

«Внутри организации существуют только затратные участки. Единственный прибыльный участок — это потребитель, который и дает главную оценку деятельности организации».

На какие технические средства опирается работа компании?

Работа сети специалистов «РЕК Аэроспейс» опирается на созданный в процессе взаимодействия с Airbus и EASA, специально для решения сертификационных задач, программно – методический комплекс «cShare», построенный на базе ПО MicrosoftSharePoint. Задачей ПМК «cShare» является автоматизация процессов, включая совместные разработку сертификацию типа, а также поддержание летной годности, путем создания порталов для совместной работы специалистов между собой, а также с клиентами и регулирующими органами. Программный продукт MicrosoftSharePoint рекомендован в качестве базового программного обеспечения для использования в процессах СУБП ведущими Авиационными властями. На базе «cShare» специалистами «РЕК Аэроспейс» начат процесс сбора и накопления опыта внедрения Системы Управления Безопасностью Полетов (СУБП) в ведущих авиационных странах. Мы понимаем роль информации в нашем деле. «Менеджмент обязан усвоить два урока: во-первых, необходимо устранять данные, которые не имеют отношения к нужной теме; во-вторых, данные надо организовать, проанализировать, интерпретировать и только потом использовать для принятия решения о действиях. Ибо мы собираем информацию не для того, чтобы накапливать знания, а для того, чтобы предпринимать правильные действия».

Кто уже является клиентами компании?

Специалисты «РЕК Аэроспейс» принимали участие в процессе валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, успешно оказывают консультационные услуги по валидации в EASA самолета Superjet, участвуют в подготовке проекта МС-21 к подаче заявки в EASA. Уникальным является опыт по разработке процессов зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине конструкторской организации BISP. Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA)

Какую роль играет СУБП в достижении целей, стоящими перед разработчиками авиационной техники в сфере гражданской авиации?

Например, на сайте ОАО «Корпорация «Иркут» подчеркнуты характерные особенности самолета МС-21, способствующие его продвижению на рынки[1]:

«Максимальная экономическая эффективность эксплуатации, международная сертификация в соответствии с требованиями АРМАК, EASA, FAA и предусмотренные индивидуальная логистическая поддержка и сопровождение в течение всего жизненного цикла, должны сделать продукт привлекательным как для российских, так и зарубежных авиакомпаний — эксплуатантов».

Поставленные цели в сфере гражданской авиации должны достигаться в условиях обеспечения современного уровня безопасности полетов, соответствующего, по определению ИКАО [2], ультрабезопасной системе (т. е. системе, в которой количество катастрофических отказов в обеспечении безопасности полетов составляет менее одного на миллион производственных циклов).

Системный подход к обеспечению безопасности полетов, разработанный по инициативе ведущих мировых производителей авиационной техники и поддерживаемый государственными сертификационными организациями, реализуется ИКАО в форме Системы управления безопасностью полетов (СУБП) – систематического подхода к управлению безопасностью полетов, включающего необходимые организационные структуры, распределение ответственности, политики и процедуры.

 

СУБП становится мировым стандартом всей авиационной отрасли, обеспечивающим следующий шаг в эволюции обеспечения безопасности в авиации. Необходимость разработки и внедрения СУБП у разработчиков АТ:

Во-первых, обязательные требования к разработке и реализации СУБП в соответствии со стандартами ИКАО установлены  положениями Федерального закона № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации» [3]:

«Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».

Значение, придаваемое ИКАО разработке и внедрению СУБП, подчеркивается в Сообщении ИКАО от 5 марта 2013 года о принятии впервые за последние 30 лет нового Приложения 19 к Чикагской конвенции, интегрирующего положения по СУБП из других Приложений [4]:

«Принятие Приложения 19 отражает глобальную стратегию ИКАО в области обеспечения безопасности полетов, которая предусматривает повышение уровня стандартизации, более тесное сотрудничество между заинтересованными участниками авиационной системы, новые процедуры обмена информацией и приоритетные инвестиции в оборудование и авиационный персонал, необходимые для обеспечения безопасности полетов в будущем».

Во-вторых, наличие и функционирование СУБП, являющимся неотъемлемой бизнес-функцией авиационной организации, становится обязательным условием обеспечения конкурентоспособности Концерна. В РУБП изложен современный подход к обеспечению безопасности полетов [2]:

«3.2.5 Выдвигаемая в настоящем руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Скорее управление безопасностью полетов – это просто еще один организационный процесс, который позволяет авиационным организациям достичь своих бизнес-целей путем предоставления своих услуг. Таким образом, управление безопасностью полетов – это просто еще одна основная бизнес-функция, которая должна рассматриваться на таком же уровне и с такой же степенью важности, как и другие основные бизнес-функции, и она осуществляется с помощью специально созданной управленческой системы».

Задачи СУБП, определяемые в РУБП, по отношению к авиационным организациям, не противоречат решению присущих им задач (в данном случае, создания и производства авиационной техники) с «разумной, координированной приоритизацией производственных и защитных задач, для того, чтобы авиационные организации могли безопасно делать деньги» [2].

Почему требования ИКАО к разработке и внедрению СУБП распространяются на разработчиков АТ

В Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859) определены стороны, ответственные за разработку и реализацию СУБП [2]:

«Рекомендации (SARPS) по управлению безопасностью предназначены для двух категорий «слушателей»: государств и поставщиков обслуживания. В контексте настоящего руководства термин «поставщик обслуживания» относится к любой организации, предоставляющей авиационное обслуживание. Таким образом, данный термин включает в соответствующих случаях утвержденные учебные заведения, которые подвержены факторам риска для безопасности полетов во время предоставления своих услуг, эксплуатантов воздушных судов, утвержденные организации по техническому обслуживанию, организации, ответственные за конструкцию типа и/или изготовление воздушных судов, поставщиков обслуживания воздушного движения и сертифицированные аэродромы».

 

В РУБП устанавливается взаимодействие между обязательными для разработки и исполнения Государственной Программой безопасности полетов (ГПБП) и СУБП организаций [2]:

«Простым языком такую взаимосвязь можно выразить следующим образом: государства отвечают за разработку и введение ГПБП; поставщики обслуживания отвечают за разработку и введение СУБП. Это весьма важный вопрос: государства не должны разрабатывать СУБП; скорее равнозначную роль выполняет ГПБП. Тем не менее, государства обязаны в рамках своей деятельности по ГПБП утверждать и контролировать разработку, реализацию и эксплуатационное функционирование СУБП поставщика обслуживания».

 

Изложены ли в стандартах ИКАО конкретные рекомендации по построению и функционированию СУБП организаций, разрабатывающих и производящих авиационную технику?

Из изложенного в РУБП подхода к СУБП как к одной из основных бизнес функций следует, что конкретных, готовых рекомендаций в стандартах ИКАО быть не может. Только сама авиационная организация, исходя из задач, стоящих перед нею, размера и других особенностей, должна нести ответственность за разработку своей СУБП. СУБП — это управленческий инструмент для управления организацией безопасностью полетов, построенный на принципах [2]:

«СУБП должна быть одобрена государством и, как минимум:

a)    выявлять факторы опасности для безопасности полетов;

b)    обеспечивать принятие корректирующих мер,  необходимых для поддержания согласованных показателей безопасности полетов;

c)    обеспечивать постоянный мониторинг и регулярную оценку показателей безопасности полетов;

d)    быть нацеленной на постоянное совершенствование общей эффективности системы управления безопасностью полетов».

 

Такой подход к определению СУБП не дает возможности упрощенного подхода к разработке СУБП как к простому заполнению некоего усредненного шаблона, т.к. такой шаблон по определению отсутствует [2]:

«Во многих случаях организация сама генерирует факторы опасности в ходе предоставления услуг. Важно осознать, что СУБП сама по себе не является ни инструментом, ни процессом. СУБП — это ящик с инструментами, в котором содержатся и обеспечиваются защитой фактические средства, используемые для осуществления двух базовых процессов управления безопасностью полетов (выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов). СУБП предоставляет в распоряжение организации ящик с инструментами, который соответствует по размеру и сложности масштабам и сложности данной организации».

И далее [2]:

«Такая концепция весьма важна, поскольку СУБП — это всего лишь защитная оболочка, которая обеспечивает должное и своевременное хранение, готовность и использование средств, необходимых для осуществления в организации конкретных процессов управления безопасностью полетов. Без надлежащих средств СУБП будет всего лишь пустой оболочкой».

 

С использованием каких средств (инструментов) следует создавать СУБП?

СУБП – подход к повышению безопасности полетов на организационном уровне. СУБП включает в себя четыре компоненты:

a)    политика и цели в области безопасности полетов (Safety Policy);

b)    управление факторами риска для безопасности полетов (Safety Risk Management);

c)    обеспечение безопасности полетов (Safety Assurance);

d)    популяризация безопасности полетов (Safety Promotion).

Ключевыми процессами СУБП являются управление факторами риска для безопасности полетов (Safety Risk Management) и обеспечение безопасности полетов (Safety Assurance).

Представляется очевидным, что, приступая к разработке СУБП, российским разработчикам и изготовителям АТ целесообразно обратиться к  опыту инициаторов введения СУБП — ведущих мировых авиапроизводителей, которые уже в той или иной степени включились в процесс создания системы. При этом, разумеется, необходимо принимать во внимание особенности национальной, организационной и профессиональной культур, сложившихся в нашей стране,  обязательность учета которых специально подчеркивается в РУБП.

Основы обеспечения безопасности полетов закладываются на этапе создания авиационной техники. Безопасность типовой конструкции разрабатываемого самолета или вертолета подтверждается в процессе сертификации, завершающемся выдачей сертификата типа, издаваемым государственным сертификационным органом. Вполне логично, в качестве основы СУБП компаний – разработчиков применяется система, обеспечивающая сертификацию типовой конструкции. Процесс разработки СУБП в зарубежных компаниях проводится, в основном, дополнением существующей сертификационной системы, системой риск-анализа с развитием интегрированных процессов обеспечения безопасности полетов на всех этапах жизненного цикла самолета или вертолета.

В качестве сертификационной системы ведущими авиастроительными компаниями  внедрены структурные системы и процессы, обеспечивающие обязательный независимый контроль соответствия типовой конструкции разрабатываемого образца требованиям сертификационного базиса на всех этапах жизненного цикла авиационной техники — системы гарантии проектирования — СГП (Design Assurance System -DAS).

Наличие работоспособной СГП, отвечающей требованиям Решения Еврокомиссии №748/2012 от 3 августа 2012 года, является обязательным условием для получения одобрения EASA конструкторской организации (DOA). В свою очередь, одобрение EASA конструкторской организации в обязательном порядке должно предшествовать выдаче Сертификата типа на разработанные компанией самолет или двигатель.

 

Предназначена ли СГП только для взаимодействия с сертификационными органами?

Функции СГП значительно шире, чем только средство взаимодействия с сертификационными органами. Подобные системы внедрены в компаниях космической отрасли, где отсутствуют требования сертификации гражданских образцов АТ. Например, Руководство по системе гарантии проектирования (Design Assurance Guide) утверждено 4 июня 2009 года руководством Группы космических систем (Space System Group) США. Причиной введения руководства явился «большой процент отказов и аномалий в выполнении космических программ, связанных с ошибками и промахами, возникающими в процессе разработки». Кроме этого, требование наличия в компаниях – разработчиках военной техники работоспособных СГП вводятся зарубежными министерствами обороны, при этом при наличии СГП по гражданской технике военные опираются на эти системы.

СГП – формальный систематический процесс, поддерживающий процесс разработки с целью повышения вероятности соответствия проектируемого продукта предъявляемым к нему требованиям. СГП объединяет независимые оценки, используемые для выявления конструктивных упущений на возможно ранних стадиях проектирования и является инструментарием для определения адекватности и эффективности процессов разработки. Принципиальной особенностью СГП, обеспечивающей объективность и бескомпромиссность оценок, является то, что в ее деятельности задействованы специалисты, не вовлеченные непосредственно в процесс разработки конкретного проекта или системы. Важно, чтобы оценки таких специалистов были свободны от любых конфликтов и интересов внутри проекта и их отчеты поступали руководству компании верхнего уровня.

 

Приводит ли наличие и функционирование СГП к росту общей стоимости проекта?

Деятельность СГП не приводит к росту общей стоимости проекта. Дополнительные затраты на деятельность СГП на ранних стадиях проекта, впоследствии не просто компенсируются, но и обеспечивают значительную экономию общих расходов на выполнение проекта за счет раннего обнаружения и устранения упущений в разработке.

 

Можно ли продемонстрировать важность обнаружения и устранения упущений в разработке на ранних стадиях проекта с точки зрения достижения экономических показателей по проекту в целом?

Можно привести наиболее драматический пример влияния задержек, вызванных недостаточным уровнем обнаружения и своевременной корректировки технических и организационных упущений на стадии разработки самолета Boeing-787, на распределение денежного потока в целом по проекту (рис. 1)

 

787Cashflow_Рис.1

 Корпорация Boeing, наряду с другими американскими компаниями, совместно с FAA в настоящее время совместно работают над совершенствованием сертификационных процессов в рамках СУБП с целью сокращения финансовых потерь в будущем.

В представленном в мае 2012 года в FAA Докладе Комитета по разработке авиационных норм (ARC), подписанном, наряду с руководителями подразделений FAA, руководителями подразделений, ответственных за одобрение конструкторских организаций (ODA), таких компаний как Boeing, Cessna, Sikorsky, Rockwell Collins, Gulfstream, а также руководителями Ассоциаций производителей авиации общего назначения и авиационной электроники, подчеркивается [5]:

«рекомендации ARC позволят FAA проводить сертификацию типа и одобрения, которые поддержат развитие новых продуктов и технологий, а также повысят глобальную конкурентоспособность авиационной промышленности США».

 

Направлены ли СУБП ИКАО на развитие конкурентоспособности авиационной промышленности каждой отдельной страны?

СУБП ИКАО направлено на повышение безопасности полетов в глобальном масштабе. Однако следование принципам СУБП способствует повышению конкурентоспособности авиационной отрасли в целом, в том числе за счет снижения издержек авиапромышленности отдельных государств, вызванных дублированием процессов сертификации, включая испытания и другие методы подтверждения соответствия вследствие различия нормативных требований.

Заботой о бизнесе, в том числе и международном, проникнуто и недавнее выступление Руководителя FAA г-на Huerta [6]:

Huerta«В настоящее время, Вы, возможно, вынуждены проводить испытание, которое проводятся в каждой стране с незначительными отличиями, и  это занимает намного больше времени. Выполнение этих незначительных изменений, которые будут являться причиной отличий в странах, стоит без преувеличений миллионы долларов.

«Новый подход экономит время и деньги для компаний, потому что это один стандарт проведения испытаний во всем мире – Соединенные Штаты Америки, Канада, Бразилия, Европа, Новая Зеландия, Китай  или Россия.»

В то же время, очевидно, что глобализация подхода к обеспечению безопасности полетов в рамках СУБП ИКАО не оставляет шансов в завоевании рынков продаж тем компаниям, которые отстают в разработке и реализации своих СУБП.

 

 Существуют ли формализованные требования к системе СГП и рекомендации по ее построению?

Формализованные требования к СГП (DAS) содержатся в нормативных документах, регламентирующих процессы сертификации в разделах, посвященных одобрению конструкторских организаций, изданных всеми государствами-разработчиками за исключением России. Наиболее полно методы определения соответствия и рекомендации по построению СГП изложены в документе EASA [7]

 

В связи с внедрением СУБП, целесообразно ли коренным образом менять сертификационную систему российских разработчиков АТ на аналогичную принятым за рубежом?

Компаниями-разработчиками разных стран используются различные сертификационные системы, соответствующие законодательству, национальной культуре и другим отличительным характеристикам каждой конкретной страны. В частности, процедуры одобрения конструкторских организаций – DOA в Европе и ODA в США, — имеют существенные отличия. Общими являются принципы, положенные в основу таких систем.

Как уже отмечалось, основой различных систем является СГП (DAS), с внедрения которой необходимо начинать внедрение СУБП в российских компаниях.

 

Надо ли создавать в компании Разработчике АТ новое специальное подразделение для начала разработки и внедрения СУБП?

Для разработки и внедрения СУБП целесообразно выделить специальное подразделение сертификации с функциями, отвечающими требованиям СГП к Офису Сертификации, которое может взять на себя решение вопросов разработки и внедрения СУБП, опираясь на рекомендации РУБП, касающиеся взаимодействия Системы менеджмента качества и СУБП [2]:

«Применение принципов СМК к процессам управления безопасностью полетов помогает обеспечить принятие в рамках всей системы требуемых мер по обеспечению безопасности полетов для содействия достижению организацией своих целей в области обеспечения безопасности полетов. Однако ОК не может сама по себе «обеспечить безопасность полетов», как это подразумевается догмой качества. Интеграция принципов и концепций ОК в СУБП в рамках компонента обеспечения безопасности полетов — вот что помогает организации в обеспечении необходимой стандартизации процессов для достижения глобальной цели управления факторами риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности, с которыми организация должна сталкиваться в ходе своей деятельности по предоставлению услуг».

 

Когда необходимо начинать разработку и внедрение СУБП?

Исходя из стратегических целей Разработчиков АТ разработку и внедрение СУБП, начиная с базовой системы СГП, целесообразно было бы начинать вчера. Завоевание части мирового рынка продаж немыслимо без повышения доверия к продукции российских Разработчиков АТ. Подобно составным частям СУБП, уровни доверия можно рассматривать на двух уровнях – доверие к системе безопасности полетов государству и доверие к сертификационной системе, гарантирующей надежность и удобство эксплуатации вертолетов Корпорации.

Показатели государственной системы безопасности полетов, в целом, не блещут. По данным МАК, если в среднем в мире один авиационный инцидент приходится на 500 000 авиарейсов, то России — на 275 000.

Установившиеся показатели по безопасности новых российских гражданских самолетов и вертолетов за рубежом на сегодняшний день отсутствуют. Мнение одного из эксплуатантов о сертификационных систем компаний-разработчиков вертолетов было изложено на выставке Heli-Expo 2013 [8]:

Преимуществами вертолетов западного производства «ЮТэйр», первой испытавшая их на себе, считает:

  • абсолютно другой подход к сроку эксплуатации: большинство вертолетов западного производства и их компоненты не имеют ни календарных, ни эксплуатационных ограничений по сроку службы;
  • разнообразие предлагаемых западными производителями воздушных судов, предназначенных для выполнения различных задач;
  • производители воздушных судов активно вовлечены в сертификационную деятельность FAA и EASA, что позволяет эксплуатировать их вертолеты в большинстве стран мира.

С другой стороны, недостатки вертолетов российского производства состоят в следующем:

  • высокие эксплуатационные затраты некоторых типов вертолетов вследствие их морального старения, которое ведет также к нехватке запчастей, выпускаемых производителем вертолета (самый известный пример в этой категории — Ми-8Т);
  • ограниченные возможности удовлетворения международным сертификационным требованиям.

 

Какие конкретные результаты можно ожидать от внедрения СУБП?

Непосредственными, видимыми результатами разработки и внедрения СУБП, начиная с СГП, будут:

  • Организация оптимальных взаимоотношений с EASA и FAA в процессах валидации российских самолетов с целью сокращение циклов разработки и сертификации и, тем самым, снижения стоимости проектов.
  • Оптимизация взаимоотношений Корпорации со всеми субподрядчиками и поставщиками как внутри страны, так и за ее пределами на базе обязательных процедур взаимодействия, построенных на принципах безопасности, установленных международными сертификационными требованиями.

При введении по результатом совместной работы с АР МАК процедуры одобрения конструкторской организации (ОКО), опирающейся на СГП организации, с предоставлением привилегий по самостоятельному одобрению значительной части сертификационной документации, второстепенных изменений КД и ЭД, ремонтной документации и т.п., аналогичных привилегиям, предоставляемых EASA и FAA одобренным организациям, ожидается значительное снижение затрат, связанных с поддержанием летной годности. Повысится доверие заказчиков к продукции российских разработчиков АТ, поддерживаемой в привычной сертификационной среде.

 

Целесообразно ли разрабатывать СУБП, опираясь только на собственные ресурсы Разработчиков АТ?

Разработка СУБП в необходимые сроки затруднительна без опоры на имеющийся опыт и знания ведущих авиастроительных компаний, без привлечения высококвалифицированных зарубежных специалистов высокого уровня с большим практическим опытом работы в промышленности и сертификационных организациях.

Однако прямое, непосредственное участие специалистов зарубежных авиастроительных компаний для формирования потенциального конкурента – российской глобально конкурентоспособной корпорации мирового уровня вызывает конкурентные трудности, требует соответствующих соглашений и дорого.

Привлечение отдельных «свободных» от обязательств перед ведущими корпорациями зарубежных консультантов малоэффективно, вследствие, недостаточного понимания ими особенностей процессов и нормативной документации, действующих в российских авиастроительных компаниях. Так, завершившаяся в 2009 году многомесячная совместная работа экспертов EASA и АР МАК, специалистов ОАК и дочерних компаний по сближению процессов и гармонизации требований к процедурам в европейских и российских компаниях, практически, не дала заметных результатов, вследствие оторванности такого взаимодействия от реальных российских проектов. Известно, что «Знать и не делать – это, в сущности, не знать. Научиться и не делать – все равно, что не научиться»

Оптимальным вариантом является получение консультационной поддержки от интегрированной команды российских и европейских (корпорация Airbus) специалистов, принимавших участие в процессах валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, Superjet, завершившихся получением Сертификатов типа в 2010 и 2011 годах, соответственно.

Уникальным является опыт команды по разработке процедур функционирования зарегистрированной в Европе, территориально распределенной по России, Франции и Украине российской конструкторской организации Beriev Irkut Seaplane (BISP), учрежденной на территории Евросоюза (г. Тулуза, Франция). Разработанные структура и процессы такой организации прошли аудит и, в основном, получили одобрение EASA в процессе одобрения конструкторской организации (Design Organization Approval, DOA).

 

Перечень использованных источников информации:

  1. Сайт ОАО «Корпорация «Иркут»
  2. Руководство по управлению безопасностью полетов. Издание 2-ое. ИКАО. 2009.
  3. Федеральный закон № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации»
  4. «НЕДЕЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ»: СНИЖЕНИЕ ЧАСТОТЫ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В 2012 ГОДУ И ПРИНЯТИЕ ПЕРВОГО ЗА ПОСЛЕДНИЕ 30 ЛЕТ НОВОГО ПРИЛОЖЕНИЯ К ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ. ИКАО. Монреаль, 5 марта 2013
  5. A Report from the Aircraft Certification Process Review and Reform Aviation Rulemaking Committee to the Federal Aviation Administration. FAA, Washington, DC, May 22, 2012
  6. Huerta Calls For A Sharp Reduction In Aircraft Certification Costs. www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=10b1f0fb-3e1f-4e25-8ae9-42828322e09b
  7. AMC&GM to Part 21, EASA
  8. «ЮТЭЙР» СРАВНИЛА РОССИЙСКИЕ И ЗАПАДНЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ http://www.aviaport.ru/news/2013/03/11/250782.html

Новые материалы

Внедрение процессов Системы Управления Безопасностью Полетов (SMS) у Разработчиков АТ

В России Safety Management System (SMS) переведена и внедрена в действие как Система управления Безопасностью Полетов (СУБП). Данный перевод к сожалению искажает заложенный ИКАО смысл и в данной статье мы будем использовать термин «Система менеджмента безопасности».

Система менеджмента безопасностью (SMS) – систематический подход к менеджменту безопасности, включающего необходимые организационные структуры, распределение ответственности, политики и процедуры.

Подробнее...
Процедуры Системы Гарантии Проектирования гражданской АТ

Система Гарантии Проектирования включает следующие основные процедуры, относящиеся к процессу создания образца авиационной техники:

1)  проектирование продукции;

Процедуры «Управление проектированием» должны включать в себя:

  • основные этапы процесса проектирования;
  • работы, проводящиеся на каждом этапе;
  • анализ влияния со стороны:
    • требований норм летной годности;
    • технологических требований;
    • рыночной ситуации;
    • экономических и производственных условий. Подробнее...
Система управления безопасностью полетов (СУБП) в вопросах и ответах

Какую роль играет СУБП в достижении целей, стоящими перед разработчиками авиационной техники в сфере гражданской авиации?

Например, на сайте ОАО «Корпорация «Иркут» подчеркнуты характерные особенности самолета МС-21, способствующие его продвижению на рынки[1]:

«Максимальная экономическая эффективность эксплуатации, международная сертификация в соответствии с требованиями АРМАК, EASA, FAA и предусмотренные индивидуальная логистическая поддержка и сопровождение в течение всего жизненного цикла, должны сделать продукт привлекательным как для российских, так и зарубежных авиакомпаний — эксплуатантов».

Подробнее...

Компания «РЕК Аэроспейс» Российско-Европейский Консалтинг

г.Таганрог, ул.Петровская, д.15, оф.107

+7 (499) 380 86 05

info@rec-aerospace.com

© 2019 Rec-aerospace.com All Rights Reserved Design by Socio Path Division
Яндекс.Метрика