Третий экземпляр МС-21 передан на летные испытания. Но эксперты бьют тревогу: новейший российский "магистральщик" могут не пустить в Европу. Почему? Об этом корреспондент "РГ" беседует с гендиректором Российско-европейской консалтинговой компании "РЕК Аэроспейс", главным конструктором самолета-амфибии Бе-200 Александром Явкиным.

В течение одной недели, в двух бывших республиках СССР, а ныне суверенных государствах, одна за другой произошли трагедии – 17-го ноября катастрофа пассажирского самолета Вoeing 737-500 в Казани, которая унесла жизни 50-ти человек, в том числе погибли гражданка Украины и подданная Великобритании, а спустя 4 дня – обрушение торгового центра в Риге, жертвами которого стали 54 человека, включая двух граждан России.
Как же отреагировали государственные органы России и Латвии на случившееся?

В 2018 году мы будем отмечать 20-летний юбилей подписания исторического документа, положившего начало интеграции российской авиационной промышленности в мировое авиационное сообщество. Так оценивался, по крайней мере, двадцать лет назад факт подписания 2-го сентября 1998 года «Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о повышении безопасности полетов» (Bilateral Aviation Safety Agreement – BASA РФ – США).

Случившиеся одна за другой катастрофы самолетов A330 и A310, унесшие жизни 380 человек, обострили внимание мировой общественности к проблеме безопасности полетов. Родственники жертв катастроф, люди, вылетающие самолетами, и те, кто не собирается лететь сегодня, но являются потенциальными пассажирами, задаются вопросами: "Почему такое могло случиться? Насколько безопасно летать? Все ли возможное делается для обеспечения безопасности полетов, и могут ли принимаемые меры гарантировать сохранение жизни при перелете?"

В декабре 2014 года Председателем Правительства РФ Д.А. Медведевым было дано поручение ОАО «ОАК» совместно с Государственной корпорацией «Ростех» сконцентрироваться на вопросах по ликвидации технологического отставания отрасли, повышению производительности труда, а также конкурентоспособности отечественных воздушных судов и расширения их модельного ряда с учетом прогнозируемого рыночного спроса. Необходимо работать над формированием научно­технического задела для создания авиационной техники нового поколения с качественно лучшими техническими и эксплуатационными характеристиками.

Очевидно, что в настоящее время создание новых образцов авиационной техники невозможно без партнерства с зарубежными компаниями. Любой проект российского гражданского самолета, таким образом, становится международным и требует взаимодействия не только промышленных партнеров, но и сертификационных властей.

Ожидать быстрой и эффективной «англоизации» российского населения трудно. К тому же в авиации речь идет не только чисто о языке, как таковом, мы отличаемся и менталитетом, подходами к решению проблем обеспечения безопасности самолета и систем. Это характерно, как для специалистов компаний, так и для авиационных властей.