В 2018 году мы будем отмечать 20-летний юбилей подписания исторического документа, положившего начало интеграции российской авиационной промышленности в мировое авиационное сообщество. Так оценивался, по крайней мере, двадцать лет назад факт подписания 2-го сентября 1998 года «Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о повышении безопасности полетов» (Bilateral Aviation Safety Agreement – BASA РФ – США).

В развитие положений Соглашения 12 сентября 1998 года МАК, ФАС РФ и FAA США подписали «Процедуры реализации по одобрению конструкции, деятельности, связанной с производством, экспортному одобрению летной годности, работам после одобрения конструкции и технической взаимопомощи между авиационными властями» ((IPA), ставшие рабочим инструментом для взаимодействия авиационных властей России и США.

В конце 90-х годов прошлого столетия FAA была самым опытным и влиятельным государственным органом гражданской авиационной власти в мире, можно сказать, «законодателем мод» в сфере нормативно-правовой базы по безопасности полетов. Нормы летной годности FAR рассматривались в качестве образца для подражания авиационными властями, практически, всех государств – членов ИКАО. Европейская авиационная промышленность только набирала обороты в стремлении стать полноправным конкурентом для доминирующих на рынке гражданской авиации американских компаний. По поставкам самолетов компания Airbus в два с лишним раза отставала от компании Boeing. Европейские объединенные авиационные власти (JAА) не были полноценным регулятором, их деятельность осуществлялась через национальные авиационные власти тех государств Европы, которые согласились сотрудничать в разработке и выполнении совместных правил летной годности и процедур.

Нет ничего удивительного, что в результате интенсивной работы специалистов авиационных властей России и США в июле 1994-го года приказами Минтранса РФ были введены в действия Авиационные правила, Часть 21 «Процедуры сертификации авиационной техники» и Часть 25 «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» (АП-25), близкие по структуре и тексту именно к американским правилам FAR-21 и FAR-25, соответственно. Введение в действие новых российских авиационных правил в виде АП-25, несмотря на наличие заметных отличий от FAR-25 и при фактическом сохранении в российской сертификационной системе требований НЛГС-3, относящимся к другим разделам, в частности, касающимся двигателей, бортового оборудования и т.д., тем не менее, позволило подписать Межправительственное соглашение между Россией и США о повышении безопасности полетов – BASA.

С декабря 1991 г. и по сентябрь 1998 г. была выполнена определенная программа по изучению FAA российской системы сертификации. Это изучение проводилось методом «теневой сертификации”, т.е. путем постоянного наблюдения FAA за тем, как Авиарегистр МАК проводит свою сертификацию проекта самолета транспортной категории Ил-96Т с установленными на нем двигателями Pratt & Whitney PW2037 и авионикой Collins. Подписание Соглашения открыло путь к выдаче АК им. С. В. Ильюшина 2 июня 1999 года сертификата типа FAA на самолет Ил-96Т.

Обе стороны – участники Соглашения – казалось бы, добились своих целей: открыть дорогу продукции своей авиационной промышленности на новые для них рынки. Но реальные последствия достигнутых договоренностей для достижения успехов компаниями американской и российской авиационной промышленности оказались, практически, диаметрально противоположными.

Подписание Соглашения не потребовало от американской стороны внесения каких-либо изменений в используемые американскими авиапромышленными компаниями требования к созданию продуктов авиационной техники (АТ) и процедуры реализации этих требований, включая сертификационные процессы. Практически, любые виды старой и новой американской АТ получили юридическую возможность продвижения на российский рынок, чем компании США незамедлительно воспользовались.

Попытка же российской стороны пробиться на американский рынок узким клином, сосредоточившись, фактически, на туманных и беспрерывно сокращаемых в размерах обещаниях американцев по закупке самолетов Ил-96, под фанфары о якобы значительном успехе отечественного гражданского авиастроения в связи с выдачей сертификата типа FAA на грузовую версию самолета, закончилась неудачей. История с закупками самолетов Ил-96 хорошо и не раз описана в прессе, в частности, в недавней статье А.Я. Книвеля «ТерпИЛы», поэтому, здесь, я думаю, не стоит повторяться.

Первая и очевидная жертва попытки неудавшегося «прорыва», на которую сознательно пошла в те годы российская сторона, – включение в «Процедуры реализации по одобрению конструкции, деятельности, связанной с производством, экспортному одобрению летной годности, работам после одобрения конструкции и технической взаимопомощи между авиационными властями» ((IPA) неравноправных для договаривающихся сторон подходов к сертификации воздушных судов, разработанных в России и США. В частности, положениями раздела 2 Процедур установлено, что РФ принимает экспортные сертификаты FAA, без каких-либо ограничений, для всех новых и подержанных воздушных судов, разработанных в США, в то время как на принятия сертификатов типов, изданных в России, введены существенные ограничения. Так, в категории транспортных самолетов:

“2.1.2 Принятие США экспортных сертификатов летной годности АР/ФАС для следующих образцов авиационной техники:
(b) новые и подержанные самолеты транспортной категории (полностью грузовой конфигурации только), с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами, авионикой и одобренные для инструментального захода на посадку по Категориям I и II только”.

Прекращение работ по проекту самолета транспортной категории Ил-96Т с установленными на нем двигателями Pratt & Whitney PW2037 и авионикой Collins привело на долгие годы к прекращению взаимодействия с FAA, целенаправленного на гармонизацию российской сертификационной системы с американской. Казавшиеся тогда, наверное, временными, ограничения, введенные в 1998 году, сохраняются в Процедурах к Соглашению (IPA) до настоящего времени, перекрывая полностью не только возможности продвижения, в частности, российских пассажирских или специальных самолетов на американский рынок, но и отрезая пути на американский рынок гражданской авиации для российских компаний – создателей двигателей и авиационного оборудования.

Сохраняющаяся в Соглашении между Россией и США неравноправность в отношении признания сертификатов типа, изданных авиационными властями сторон, для мирового авиационного сообщества равносильно признанию того, что Россия, будучи полноправной наследницей гражданской авиапромышленности СССР, добровольно и официально согласилась, к сожалению, быть представленной мировому авиационному сообществу в качестве государства, сертификационная система которого не обеспечивает уровни безопасности создаваемой в нашей стране гражданской авиационной техники (АТ), эквивалентные уровням безопасности, обеспечиваемыми сертификационной системой США по отношению к создаваемым самолетам в целом, т.е., оборудованных российскими двигателями и оборудованием.

Отныне новые российские гражданские самолеты, предназначенные для продвижения на мировой рынок, могли разрабатываться под установку только западных двигателей и оборудования. Вследствие частичной гармонизации отдельных частей российских правил летной годности, процедур и других документов авиационной нормативно-правовой базы, используемых в разработке, производстве, эксплуатации АТ и ее сертификации, компании российской авиапромышленности вынуждены были и продолжают работать с эклектическим набором документов как отечественных так и иностранных (из-за отсутствия отечественных по отдельным видам техники и работ), с «дырами» отсутствующих МОСов и циркуляров.

Следующая попытка прорыва на мировые рынки была предпринята в наступившем новом веке с самолетом Ту-204-120СЕ во взаимодействии с европейскими авиационными властями JAA, а затем – EASA. По тем временам, это была одна из наиболее перспективных экспортных программ ОАО “Туполев”. На этом типе грузового самолета установлены двигатели фирмы Rolls-Royce, система контроля двигателя фирмы Vibrometer (США), генераторы фирмы Sundstrand (США), гидронасосы фирмы Vickers (США), инерциальная навигационная система, система TCAS, EGPWS (система раннего предупреждения близости земли) – фирмы Honeywell (США) и другое импортное оборудование, уже имеющее сертификаты (“до установки на самолет”) по авиационным нормам Европы.

Казалось бы, проведенная ранее работа с FAA по самолету Ил-96Т по гармонизации отечественных норм и процедур с западными позволит значительно сократить время валидации сертифицированного в АР МАК по АП-21, АП-25 самолета. Но ожидания не оправдались. Практическая сертификация грузовой модификации самолета Ту-204-120 по авиационным правилам JAR-25 была начата в 2001 г. Самолету, предъявленному на сертификацию по европейским авиационным правилам JAR-25, присвоен индекс Ту-204-120СЕ. Однако ОАО “Туполев» получило сертификат типа на самолет Ту-204-120СЕ, выданный Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) только 8 октября 2008 г. И снова, как и в случае с Ил-96Т, программа Ту-204-120СЕ, вскоре после получения сертификата типа EASA, была закрыта. (Более подробно о сертификации ТУ-204 написано в книге Б.С. Малого «Практическая сертификация авиационной техники»).

Параллельно с процессами валидации в EASA грузовой версии самолета Ту-204-120СЕ и самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е (с 2005 г.) была проведена значительная работа по гармонизации европейской и российской сертификационных систем в рамках совместного «Проекта международного сотрудничества ЕС – России в области гражданской авиации (номер контракта: TREN/06/SUBV/ST/S07.66875), выполненного с участием АР МАК, EASA, ASD и ОАК в 2006-2009 годах.

В итоговом Протоколе проекта, прерванного, к сожалению, из-за недостатка финансирования, были, по сути, сформулированы цель и программа дальнейшей гармонизации российской и европейской сертификационных систем:

«Создание нормативно-правовой базы, позволяющей Европейской авиационной отрасли принимать без дополнительного доказательства результаты российской проектной и производственной деятельности, ускорит дальнейшее развитие промышленной кооперации, совместных проектов и повысит уровень безопасности нашей совместной продукции.

EASA подчеркивает, что до сих пор не существует Двустороннего Соглашения между ЕС и Россией, и потребуется несколько лет, прежде чем Соглашение будет достигнуто на правительственном уровне. EASA и АР MAK рассмотрят рекомендации, включенные в итоговую брошюру для развития будущего сотрудничества между двумя властями и для поддержки обсуждений, ведущих к подписанию Двустороннего Соглашения.

EASA настоятельно рекомендует, чтобы по текущим проектам промышленной кооперации были поданы заявки в EASA на получение одобрений российских организаций разработчиков (DOA) и производителей (POA) заявки были сделаны российскими компаниями промышленности в кратчайшие сроки, чтобы избежать задержек. EASA обсудит возможность проведения обследования МАК с тем, чтобы получить аккредитацию EASA для поддержки российских заявителей».

Условием получения DOA от EASA является наличие в компании специальной системы контроля на стадии разработки – Системы Гарантии Проектирования – СГП (Design Assurance System – DAS), под которой понимается систематический процесс, усиливающий процесс разработки с целью повышения вероятности соответствия проектируемого продукта предъявляемым к нему всем требованиям, включая требования норм летной годности и защиты окружающей среды. СГП объединяет независимые оценки, используемые для выявления конструктивных упущений на возможно ранних стадиях проектировочного цикла, и является инструментарием для определения адекватности и эффективности процессов разработки и продуктов. Принципиальной особенностью СГП, обеспечивающей объективность и бескомпромиссность оценок, является то, что в деятельности СГП задействованы специалисты, не вовлеченные непосредственно в процесс разработки конкретного проекта или системы. Важно, чтобы оценки таких специалистов были свободны от любых конфликтов и интересов внутри проекта и их отчеты поступали руководству компании верхнего уровня, минуя руководство проекта. Накопленный специалистами СГП опыт в процессе взаимодействия с различными проектами используется в качестве дополнительного ресурса в каждом отдельном проекте. Взаимодействие СГП субподрядчиков, участвующих в разработке проекта, координируется специалистами СГП головной компании.

СГП на этапе разработки, в значительной мере, выполняет функцию, соответствующую функции ОТК в производстве:

«21.А.239 (b) Система гарантии проектирования (Design Assurance System) должна включать независимую контрольную функцию демонстрации соответствия, на базе которой организация представляет заключения о соответствии и связанные с ними документы Агентству».

К сожалению, из-за отсутствия в российских компаниях СГП, аналогичных европейским системам DAS в отношении валидации российских самолетов, EASA вынуждено было применять подход, самый затратный и невыгодный для российских самолетостроителей, в том числе, с точки зрения уровня доверия мировых авиакомпаний к продукции, – через непосредственное вовлечение в каждое изменение, каждый издаваемый сертификационный документ экспертов АР МАК с последующим рассмотрением документов экспертами EASA.

Накопление практического опыта разработки и внедрения отечественной СГП было проведено с 2005 года в идущих параллельно процессах валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е и сертификации варианта этого самолета Бе-200Е.

С целью преодоления расхождений в вопросах организации процессов разработки, практического накопления европейского опыта в этой сфере, повышения степени доверия к продукции российских компаний со стороны европейских сертификационных органов и эксплуатантов, в соответствии с соглашением между EADS и ОАО “Иркут”, в Тулузе (Франция) была учреждена принадлежащая российским компаниям уникальная конструкторская организация БИСП (Beriev Irkut Seaplane) – разработчик самолета-амфибии Бе-200Е. Структурно БИСП представляла собой единую территориально распределенную конструкторскую организацию с подразделениями, расположенными во Франции, России и Украине. Принципы работы БИСП отвечали требованиям EASA к построению европейских конструкторских организаций. EASA, в соответствии с заявкой на получение DOA, провело аудит БИСП в процессе одобрения конструкторской организации на соответствие требованиям Части 21 Subpart J. Проект Бе-200Е не был завершен из-за организационных трудностей, возникших с проведением аудитов EASA в организациях – разработчиках ВСУ, оборудования и систем для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е.

Будучи назначенным в 1992 году главным конструктором самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций, я принимал непосредственное участие во взаимоотношениях российских и европейских авиационных властей, совмещая свою должность в России с должностью Руководителя конструкторской организации БИСП в Тулузе, где по договору с Airbus под моим непосредственным руководством работал офис сертификации в составе 9 специалистов европейской компании. Как известно, первый сертификат типа АР МАК с сертификационным базисом (СБ), построенном на базе АП, был получен в августе 2001 года, а сертификат EASA на модель Бе-200ЧС-Е – в сентябре 2010 года по заявке, поданной в 2005 году. Разработанные и одобренные EASA процедуры построения территориально распределенной, международной компании БИСП могут быть положены в основу формирования глобально конкурентоспособных российских авиапромышленных компаний мирового уровня. К сожалению, накопленные знания и навыки остаются пока невостребованными.

С точки зрения развития процесса гармонизации российской сертификационной системы с европейской процесс валидации самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е интересен тем, что на самолете были установлены двигатели разработки стран СНГ и, в основном, отечественное оборудование. EASA 6 ноября 2008 г. издало Декларацию соответствия двигателя Д-436ТП европейским сертификационным требованиям и требованиям защиты окружающей среды при установке на самолеты Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е.

По итогам первого десятилетия нынешнего века сотрудничество АР МАК с FAA и EASA принесло российским компаниям три сертификата типа в классе тяжелых самолетов – на Ил-96Т (FAA), Ту-204СЕ-120 (EASA) и Бе-200ЧС-Е (EASA). Ни один из этих типов самолетов так пока и не вышел на мировой рынок. Одной из причин такой ситуации стало отставание России от процессов совершенствования систем сертификации других стран-разработчиков гражданской авиационной техники, что приводит к значительным финансовым, временным и имиджевым потерям для российских создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты между получением сертификата типа в АР МАК и последующей его валидацией в EASA.

Так, для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е процесс валидации занял 5 лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата типа EASA пост-сертификационные работы не удалось завершить и спустя 7 лет после получения сертификата типа.

Подобные долгие сроки международной сертификации гражданских воздушных судов, несвойственные остальному авиационному миру, потребовались даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием самолета Superjet – более года. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 стал обладателем сертификата типа FAA всего через три дня после получения сертификата типа в Бразилии. Предыдущая модель регионального самолета компании Embraer 170 получила сертификаты типа от авиационных властей Бразилии, Европы и США в течение одного месяца, в феврале 2004 года.
Быстрое завершение процесса сертификации в США, а следом в ЕС и Канаде, открыло дорогу самолетам Embraer 170/190 на мировые рынки, включая ключевой американский рынок. Уже к 30-му июня 2005-го года Embraer получил 412 твердых заказов и 373 опциона на самолеты семейства 170/190.

Вполне ожидаемо, что ограничение взаимодействия АР МАК только с EASA (действующее Межгосударственное соглашение с США (BASA) от 1998 года не позволяет FAA принимать к рассмотрению сертификаты типа, выданные АР МАК на пассажирские самолеты), а также недостаточная степень гармонизации российской сертификационной системы с европейской, вызвавшая растягивание процесса валидации во времени, привели не только к отказу компании Alitalia от закупок самолетов Superjet в пользу самолетов компании Embraer, но и к потере ряда других потенциальных заказчиков.

Президент Alitalia Ricco Sabelli заявил, что авиакомпания склонялась в пользу Sukhoi Superjet 100, но повторные задержки с сертификацией самолета явились причиной принятия решения: «Мы задерживали наш выбор и на 6, и на 12 месяцев в ожидании Superjet, и мы учитывали вовлечение в проект итальянской компании [Alenia Aeronauita], но мы все еще не уверены в дате европейской сертификации …» Так, компания «Гражданские самолеты Сухого», решившая, наконец, задачу по выходу российских гражданских самолетов на мировой рынок, не смогла использовать все возможности этого достижения для реализации плана поставок самолетов по всему миру.

На мой взгляд, в российской авиационной отрасли все еще сохраняется недопонимание значения сертификационной системы, а также нормативно-правовой базы как в создании, так и в продвижении на рынки гражданской АТ. Десять лет назад, в разгар проведения валидационных работ с EASA по самолету-амфибии Бе-200ЧС-Е (параллельно проводились работы по самолету Superjet), я опубликовал статью «Оружие борьбы за рынок – сертификация», в которой, как главный конструктор самолета, попытался обратить внимание на нарастающий разрыв между состоянием гармонизации российской сертификационной системы и возможностями продвижения российских самолетов на мировые рынки. Статья вызвала негативную реакцию в АР МАК, дескать, причем здесь мы и рынок. Такая реакция объективно была вызвана отсутствием, практически, связи между задачами, решаемыми Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета, и государственными органами РФ, отвечающими за развитие авиационной промышленности. Вышеперечисленные трудности продвижения российской гражданской АТ на мировые рынки вызваны, в значительной мере, недостатками структуры управления авиационной отраслью России с делегированием АР МАК регулирующих функций государства.

Для ведущих авиационных государств мира характерно конструктивное сотрудничество предприятий авиационной промышленности с Авиационными властями в интересах достижения конкурентоспособности на мировых рынках. Ниже приводится, например, заявление Ассоциации аэрокосмической и оборонной промышленности Европы (ASD), объединяющей такие отрасли как авиация, космос, оборона и безопасность в Европе во всех вопросах, представляющих общий интерес, с целью содействия и оказания поддержки конкурентоспособному развитию этого сектора. Членами ASD являются 15 крупных европейских компаний аэрокосмической и оборонной промышленности и 27 ассоциаций-членов в 20 странах. В 2013 году в более 3000 авиационных, космических и оборонных компаниях в этих странах было занято более 777,000 человек, а их годовой оборот составил €197,3 млрд:

«Позиция высокого уровня ASD:

– ASD способствовало созданию Европейского Агентства по безопасности полетов с момента появления самой идеи. Аэрокосмическая отрасль ожидает выгод от регулирующего и сертификационного органа, достаточно мощного, чтобы помочь промышленности противостоять международной конкуренции. Такая задача требует эффективных методов работы и достаточных средств для выполнения необходимых задач сертификации».

Обострение конкурентной борьбы на рынке поставщиков продуктов гражданской АТ сопровождается возведением дополнительных барьеров для вновь входящих участников рынка путем использования изменений, вносимых в НПБ, в частности, в сертификационные системы. Так, в сентябре 2015 года авиационные власти США, ЕС, Канады и Бразилии – негласного «элитного клуба» поставщиков подавляющего числа продуктов гражданской АТ на мировой рынок – подписали хартию о формировании Команды по управлению процессами сертификации гражданской авиационной техники (Certification Management Team – CMT) для реализации единой политики в технической и политической сферах на базе Двусторонних межгосударственных соглашений по авиационной безопасности. В 2016 году была подписана Дорожная карта реализации достигнутых договоренностей. Цель соглашений – сократить финансовые и временные расходы на сертификацию за счет исключения дублирующих работ по валидации сертификатов и одобрений, изданных в одной стране, при продвижении в другие страны – участники соглашений. При этом, двусторонние межгосударственные соглашения непрерывно совершенствуются, поддерживая степень доверия между авиационными властями. Так с момента подписания BASA между ЕС и США в 2011 в Соглашение уже было внесено 6 изменений.

Наш восточный партнер, в частности по совместно проектируемому ОАК и COMAC российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному пассажирскому самолету CR 929, предпринимает все усилия, чтобы присоединиться к четверке ведущих авиационных государств мира “элитного клуба”. 27 октября 2017 года в прессе появилось сообщение о подписании Двустороннего Соглашения КНР – США по безопасности полетов. Нет сомнения, что в ближайшем будущем будет подписано аналогичное Двустороннее соглашение (BASA) КНР – ЕС, работа над подготовкой которого ведется авиационными властями Китая и Европы.

Очевидно, что китайцы хорошо осознают роль процессов сертификации в преодолении конкурентных барьеров на пути продвижения авиационной техники на мировой рынок, сформулированных в характерной работе Массачусетского института технологии (MIT) «Jose L. Fuentes «КОМАК (КНР) пытается разрушить Airbus – Boeing дуополию, будет ли попытка успешной?»:

«Процесс сертификации самолетов — это ответственность разработчика, которая относится полностью к ее инжиниринговому дивизиону, несмотря на наличие правового оттенка. Это настолько же юридический вопрос, как и технический. Процесс, прочно укоренившийся в разработку и проектирование самолета. Проще говоря, те же инженеры, которые проектируют самолет, чтобы выполнить требования спецификации, оказываются вовлеченными в процесс сертификации, чтобы продемонстрировать его соответствие этим требованиям, после того, как самолет построен.

Процесс сертификации является частью инжиниринговой интеграционной роли, которую занимающие рынок компании, такие как Boeing и Airbus, развивали и совершенствовали последние десятилетия. Об этом часто упоминается как о роли “масштабного системного интегратора”, ставшей их основной компетенцией, чем-то, вроде “секретного соуса”, свойственного доминирующим компаниям, когда дело доходит до интеграции с поставщиками».

Несмотря на развивающийся процесс международной интеграции в сфере совершенствования и упрощения процессов создания и сертификации гражданской АТ, РФ остается в стороне от этого магистрального пути. Россия до сих пор не имеет межгосударственного Соглашения типа BASA с ЕС, а с США продолжает действовать BASA, подписанное в 1998 году, которое, распахивая двери в Россию перед американской продукцией, практически полностью перекрывает путь российской продукции в США.

Процедурные нормы АП-21 по-прежнему не содержат требований к наличию СГП в компаниях – разработчиках АТ, несмотря на то, что на сегодняшний день СГП (DAS) внедрены всеми мировыми разработчиками авиационной и космической техники, включая КНР, Индию, Бразилию, за исключением России. Практически, не проводится работы по внедрению в АП-21 требований СУБП ИКАО, в то время как EASA и FAA собираются выпустить новые редакции Частей 21 своих норм не позднее 2019 года с учетом SMS ICAO. Между частями норм АП, распространяющимися на АТ, и их зарубежными аналогами сохраняются, а в ряде случаев увеличиваются, существенные различия.

Реализация планов российской авиапромышленности по продвижению на мировые рынки новой гражданской АТ – самолета МС-21, двигателя ПД-14, авионики ИКБО МА, систем и агрегатов, а также продолжение работ по уже сертифицированным в EASA самолетам – SSJ и Бе-200ЧС-Е, очевидно, требуют опережающего развития и совершенствования НПБ, ускорения работ по гармонизации российской сертификационной системы с сертификационными системами зарубежных стран и, прежде всего, с американской и европейской, что должно обеспечить вхождение России в «элитный клуб» разработчиков и изготовителей самой передовой гражданской АТ в мире.

Задача облегчается тем, что FAA и EASA, а также ведущие авиапромышленные компании мира (Boeing, Airbus, Canadair, Embraer) официально заявляют, что безопасность полетов не является вопросом конкуренции. Сотрудничество с организациями по безопасности воздушного движения по всему миру для поиска новых путей усовершенствования стандартов для всех – вот то, что является важным. Следует учесть, что группа перечисленных выше компаний всегда соответствует и часто превосходит соответствие требованиям двух ведущих сертификационных властей Европейского агентства по безопасности полетов – EASA и FAA.

К счастью, в последнее время в авиационной отрасли России, включая организацию сертификационной системы, наметились серьезные позитивные перемены, подробно описанные в статье А.Я. Книвеля «О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники», напечатанной в журнале «АвиаСоюз» 18 октября 2017 года.

Разумеется, несмотря на свой 30-летний опыт работы в авиационной промышленности, предваряемый почти 15-летним опытом военной службы в системе вооружения ВВС СССР, опыт руководства отечественными и международными проектами создания АТ, взаимодействия с экспертами EASA и FAA, многочисленными специалистами российских и зарубежных компаний, я ни в коей мере не претендую на то, что вышеизложенное является истиной в последней инстанции. Скорее, эта статья – приглашение к специалистам и руководителям авиационной отрасли России немного «присесть перед дальней дорогой» вывода России на орбиту ведущих авиационных держав мира, подумать и обменяться мнениями, как нам всем вместе осуществить эту цель быстрее и эффективнее на благо Родины.

Со своей стороны, хотел бы внести для обсуждения некоторые предложения о том, что и как следовало бы сделать, чтобы ускорить процессы позитивных изменений.

1. Ключевые моменты совершенствования российской сертификационной системы

а) В ходе согласования Рабочего Соглашения с EASA и изменений в Процедурах Реализации (ПР) Двустороннего межгосударственного соглашения Россия – США с FAA установить конечную цель – подписание полноценных Двусторонних межгосударственных соглашений по безопасности полетов (BASA) с ЕС, США и далее – с Бразилией, Канадой и другими участниками мирового авиационного рынка.
б) Разработать мероприятия и приступить к их реализации по внедрению СУБП в организациях разработчиков и изготовителей (обязательное условие подписания полноценных BASA, обозначенных в п. 1).
в) В процессе совершенствования российской сертификационной нормативно-правовой базы (НПБ), определяемого требованиями гармонизации с НПБ ведущих авиационных государств мира, максимально учитывать зарубежные тенденции в сфере повышения роли организаций разработчиков и изготовителей в обеспечении приемлемого уровня безопасности. Ввести в требования к одобрению организаций-разработчиков АТ (Раздел J АП-21) обязательное наличие Системы Гарантии Проектирования (СГП).
г) В Минтрансе РФ, Росавиации, Минпромторге РФ, ПАО «ОАК», ГК «Ростех», институтах промышленности и транспорта провести необходимые структурные преобразования, требуемые для выполнения Необходимых изменений в российской сертификационной системе. Организовать специальные объединенные группы по направлениям с привлечением необходимых высококвалифицированных и опытных кадров. Обеспечить выделение необходимого объема финансирования для опережающего развития гармонизированной нормативно-правовой базы создания и сертификации гражданской АТ.

2. Возможные пути решения кадровой проблемы

Для ускорения процесса опережающего развития нормативно-правовой базы (НПБ), с учетом отслеживания изменений в зарубежной НПБ, целесообразно, на мой взгляд, создание Инженерно-консультационного центра поддержки валидации российской авиационной техники западными авиационными властями (EASA, FAA), используя подход, основанный на успешном бразильском опыте, позволившем, в частности, компании Embraer занять в короткие сроки заметную долю мирового рынка.

В Бразилии в 2006 году была учреждена неправительственная Бразильская Организация для Развития Авиационной Сертификации (Brazil Organization for the Development of Aeronautical Certification – DCA-BR), которая в партнерстве с правительственными организациями и частными компаниями внутри страны и за рубежом занялась широким кругом вопросов, включающих обучение, профессиональную квалификацию, консультирование, подготовку проектов регулирующих документов, взаимодействием с аэрокосмическими властями, компаниями разработчиками и изготовителями. DCA-BR привлекает к участию в работе наиболее квалифицированных, обладающих практическим опытом специалистов различных компаний и тех, кто, обладая опытом, знаниями и деловыми связями, уже покинул компании, в которых ранее работал, для решения поставленных задач.

Инженерно-консультационный центр мог бы работать под эгидой Росавиации, в тесной связи с Авиарегистром, взамодействуя на договорной основе с НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и ГосНИИ ГА.

Использование подобного центра компетенции поможет не только обойти конкурентные препятствия использования опыта и привлечения высококвалифицированных специалистов зарубежных самолетостроительных компаний для развития процессов в российских компаниях, но и значительно снизить стоимость консультационных работ вследствие уже полученных навыков российскими специалистами в процессе многолетнего сотрудничества с зарубежными коллегами.

А.В. Явкин
Генеральный директор
ООО «РЕК Аэроспейс»

С 1992 года по октябрь 2016 года:
Заместитель генерального конструктора
ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева»,
Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций

aviasafety.ru