Ожидать быстрой и эффективной «англоизации» российского населения трудно. К тому же в авиации речь идет не только чисто о языке, как таковом, мы отличаемся и менталитетом, подходами к решению проблем обеспечения безопасности самолета и систем. Это характерно, как для специалистов компаний, так и для авиационных властей.

Александр Явкин
– заместитель генерального конструктора ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», главный конструктор Бе-200ЧС-Е.

Несколько дней назад, 7-го декабря 2013 года, в нашей стране в очередной раз работников и ветеранов гражданской авиации поздравил с Международным Днём Гражданской Авиации руководитель Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько.

К сожалению, многие другие работники, участвующие в обеспечении функционирования гражданской авиационной отрасли, в т.ч. разработчики и изготовители авиационной техники, в этот день поздравлений не дождались. Между тем, ИКАО – инициатор учреждения этого официального праздника ООН, – всегда призывала и призывает все государства – члены этой Международной организации гражданской авиации к обеспечению безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире, включая различные аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем без исключения вопросам гражданской авиации.

Приоритетом номер один для всех участников отрасли, как это подчеркивается в СУБП ИКАО, является безопасность полетов. С 14 ноября 2013 года положения СУБП ИКАО распространены и на создателей авиационной техники.

Сейчас, после очередной авиакатастрофы, вопросы безопасности у всех на слуху, и предпринимаются попытки решения проблемы, в основном в организациях, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, а также подготовку пилотов гражданских воздушных судов. При этом, кажется, забывают о требованиях СУБП ИКАО по комплексному подходу к безопасности. Список организаций, на которые распространяются требования стандартов ИКАО в РФ, приведен в Федеральном законе № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации». А в этом списке, кроме перечисленных выше организаций, есть другие участники обеспечения функции безопасности в гражданской авиации, начиная с разработчиков и изготовителей гражданских воздушных судов и включая тех, кто обслуживает и ремонтирует эти самые воздушные суда.

Опуская другие аспекты проблемы безопасности, можно сказать, что весомый вклад в причины катастроф вносит совершенно ненормальная ситуация, когда гражданская авиационная техника в России эксплуатируется, обслуживается и ремонтируется людьми с весьма слабыми знаниями языка, на котором издана техническая документация для данного конкретного самолета, и на котором самолет «общается» во время полета или обслуживания с летным и техническим экипажами. И пока все идет хорошо, есть надежда, что пассажиров такого внутреннего рейса, как Москва – Казань, или подобного ему, не убьют в данном рейсе. Но если, как это бывает, возникнут осложнения, то начинается диалог «твоя моя не понимает», какой бы национальности не был типичный россиянин. И тут уже не до нормальной эксплуатации – как уж вывезет.

В дискуссиях по вопросам безопасности возникает вопрос, а что делать – самолеты-то иностранные. А что, у нас только самолеты иностранные?
У нас почти все товары, которыми мы пользуемся, иностранного производства. Но они адаптированы для России, если покупаются цивилизованным способом. Я езжу на автомобиле производства компании «Тойота» в Японии, с инструкциями и сообщениями на русском языке, пишу вот эту статью на русифицированном компьютере VAIO, пользуясь русифицированными программами от Microsoft. Никто этому ни в нашей стране, ни в странах производителях техники не удивляется. Все знают, что в России действует «Закон о защите прав потребителей», содержащий статью 10. «Информация о товарах (работах, услугах)» с упоминанием Постановления Правительства РФ от 15.08.1997 N 1037 устанавливающим меры по обеспечению наличия на ввозимых на территорию Российской Федерации непродовольственных товарах информации на русском языке. Возникают вопросы…

Почему же в отношении самолетов, одного из самых сложных продуктов, производимых людьми, в нашей стране продолжают жить надеждой, что все как-нибудь утрясется?

Либо все в нашей авиации начнут бегло разговаривать, понимать, читать и писать на английском языке (предложение Совета Федерации об ускоренном переучивании военных пилотов за три месяца – интересно, сколько человек освоили в нашей стране за такой срок язык Шекспира?), либо посадим за штурвалы иностранцев (предложение Правительства), которых никто не будет понимать как следует – ни в экипажах, ни на земле.

А, может быть, вообще отменить русский язык в авиации России? Бог с ним, с Пушкиным. Или все-таки адаптировать самолеты для России?

Последний вопрос, по-моему, нельзя воспринимать, как некий юмор, ссылаясь на опыт других стран. Не все так просто. Не зря в РУБП ИКАО написано: «2.6.13. Реализуя на практике программу управления безопасностью полетов, руководители должны самым тщательным образом оценивать и учитывать различия в национальных культурах своих сотрудников. Например, представления о факторах риска для безопасности полетов могут сильно отличаться у представителей разных национальных культур. Аспекты, связанные с безопасностью полетов, включая вопросы обмена информацией, стиля руководства и отношения руководителей с подчиненными необходимо решать в мультикультурном коллективе».

Как известно, в США, Канаде, Австралии, например, авиационную технику эксплуатируют на родном языке. Во многих бывших британских колониях, например в Индии, английский язык является вторым родным языком для элиты, которая связана с авиационной деятельностью. В Европе, Израиле уровень обучения английскому языку, начиная с семьи и школы, несравненно выше, чем в России. Все, кто занимался изучением языка непрофессионально, в соответствующих языковых вузах, знают, сколько терпения и времени требуется, чтобы научиться общению и работе в своей профессиональной сфере. Ожидать быстрой и эффективной «англоизации» российского населения трудно. К тому же в авиации речь идет не только чисто о языке, как таковом, мы отличаемся и менталитетом, подходами к решению проблем обеспечения безопасности самолета и систем. Это характерно, как для специалистов компаний, так и для авиационных властей.

Но можно ли адаптировать самолет для внутреннего российского рынка, для государственной авиации, сохраняя в то же время возможность продвижения типа на международный рынок?

Да, можно. Более того, такой подход работает. Известно, что в 2010 году ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» сертифицировало типовую конструкцию самолета Бе-200ЧС-Е в АР МАК и валидировало в EASA. Но не все, я уверен, знают, что Бе-200ЧС-Е имеет эксплуатационную документацию на русском языке, отличающуюся от англоязычной документации, принятой EASA. Важно, что типовая конструкция Бе-200ЧС-Е практически не отличается от типовой конструкции Бе-200ЧС после внесения в последнюю изменений, согласованных с АР МАК, по результатам валидации в EASA. Так что летчики МЧС России в сложных условиях применения самолета работают на родном языке, что не мешает нам демонстрировать практически ту же конструкцию самолета с англоязычной кабиной потенциальным зарубежным заказчикам. И все это одобрено как АР МАК, так и EASA.

Совместно с разработчиком электронного комплекса оборудования – ОАО «НИИАО» – мы решили проблему установки на борт как русскоязычной версии ПМО, так и англоязычной. Для сертификационных работ с АР МАК и EASA нами используется один и тот же экспериментальный самолет с бортовым номером 21512, на котором российские летчики летают с русскоязычной версией, а европейские – с англоязычной.

Почему такой же подход не может быть использован другими создателями российских самолетов, уже догадывающимися, что свой рынок ближе и приветливее, во всяком случае на стадии становления российской гражданской авиационной промышленности? Но решать эту задачу легче с российскими разработчиками комплектующих изделий.

Вот так, шаг за шагом, звено за звеном, совместное реальное внедрение СУБП знающими и умеющими специалистами не только позволит повысить безопасность полетов в России, но и обеспечить реорганизацию отношений между экплуатантами и создателями авиационной техники из различных холдингов, ведущих к возрождению и развитию всей российской авиационной отрасли.

AviaGlobus.Ru