В декабре 2014 года Председателем Правительства РФ Д.А. Медведевым было дано поручение ОАО «ОАК» совместно с Государственной корпорацией «Ростех» сконцентрироваться на вопросах по ликвидации технологического отставания отрасли, повышению производительности труда, а также конкурентоспособности отечественных воздушных судов и расширения их модельного ряда с учетом прогнозируемого рыночного спроса. Необходимо работать над формированием научно­технического задела для создания авиационной техники нового поколения с качественно лучшими техническими и эксплуатационными характеристиками.

Эффективным путем решения поставленных задач мо­жет стать внедрение в российских авиационных компани­ях и корпорациях Системы Гарантии Проектирования — СГП (Design Assurance System — DAS) — системного процесса, направленного на снижение процента отказов и аномалий в выполнении авиационных и космических программ, свя­занных с ошибками и промахами, возникающими в про­цессе разработки.

Что собой представляет СГП? Это система, выполняющая независимую контрольную функцию на стадии проектиро­вания. Дело в том, что в процессе проектирования не су­ществует заранее подготовленного эффективного набора шаблонов, технических условий и другой финальной доку­ментации, на соответствие которой независимая контроль­ная служба, типа ОТК в производстве, построенная на осно­ве стандартов Системы менеджмента качества (СМК), мог­ла бы принять или отклонить результаты проектирования.

На сегодняшний день СГП (DAS) внедрена всеми миро­выми разработчиками авиационной и космической техни­ки, включая КНР, Индию, Бразилию, за исключением Рос­сии. Причиной внедрения DAS в зарубежных компаниях явились результаты анализа, показавшего значительное влияние на сроки создания и стоимость жизненного цик­ла гражданской авиационной техники ошибок и просче­тов, допущенных на стадии проектирования.

На фоне системного подхода к обеспечению безопас­ности полетов появилось понятие «организационной куль­туры» и значительно повысилась роль организации.

Как ведущие авиапромышленные компании, так и сер­тификационные власти уделяют повышенное внимание по­строению и функционированию организаций, формирова­нию в них организационной культуры.

Промышленные компании, путем совершенствования структуры управления организаций и процессов их функ­ционирования, добиваются, в конечном счете, снижения временных и финансовых затрат, связанных с выполне­нием требований реализации конкурентных преимуществ создаваемых самолетов.

Сертификационные власти, путем делегирования функ­ций контроля по сертификации отдельных аспектов про­дуктов одобренным ими организациям компаний, стремят­ся сконцентрировать усилия своих, сравнительно неболь­ших ресурсов, на сертификации наиболее критических функций самолетов и систем.

Наличие взаимных интересов авиапромышленных ком­паний и сертификационных властей позволили создать фор­мализованные системы контроля над соответствием созда­ваемых самолетов, двигателей, их частей и оборудования предъявляемым к ним требованиям, включая обязательные требования по безопасности и охране окружающей среды, на всех этапах жизненного цикла авиационной техники.

В новой редакции АП-21 нашло отражение существу­ющее положение с системой контроля, включающее тре­бование: организация должна продемонстрировать Ави­арегистру, что она установила и способна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники, ко­торая обеспечивает непрерывный контроль за разработ­кой, сертификацией и эксплуатацией создаваемой авиа­ционной техники, подпадающей под действие Заявки, и ее модификаций.

Однако, из-за отсутствия в российских компаниях — раз­работчиках гражданских воздушных судов СГП, в АП-21 от­сутствуют конкретные методические рекомендации о по­строении системы независимого контроля на стадии про­ектирования.

Построение СГП в российских компаниях целесообраз­но проводить на базе хорошо разработанных европейских документов.

Детальные рекомендации к построению и функциони­рованию системы СГП (DAS) приведены в документе EASA «Приемлемые Методы Соответствия и Руководящий Мате­риал («AMC and GM to Part 21»).

В российских же компаниях элементы СГП (DAS) дей­ствующим порядком создания АТ гражданского назначе­ния не предусмотрены.

Отличительной особенностью современного подхода к созданию самолетов гражданской авиации, включая их сертификацию, стало признание в последние десятиле­тия значительной роли организационного фактора безо­пасности (РУБП ИКАО).

Зарубежные авиапромышленные компании существен­но повышают свою конкурентоспособность, в т.ч. улучше­нием показателей безопасности, объявленных приорите­том номер один в своей бизнес деятельности, за счет по­следовательного внедрения элементов Системы Управле­ния Безопасностью Полетов (СУБП), интегрирующей име­ющуюся, как правило, в компаниях Систему Менеджмен­та Качества (СМК).

СМК и СУБП дополняют друг друга. СМК фокусируется на предписывающих инструкциях и требованиях с целью удовлетворения ожиданий заказчиков и контрактных обя­зательств, в то время как СУБП фокусируется на показате­лях безопасности. Целью СУБП является идентификация угроз, относящихся к безопасности, оценка связанных с ними рисков, и выполнение эффективного контроля ри­сков. По контрасту, СМК фокусируется на согласованной поставке продуктов и услуг, удовлетворяющих установленным требованиям.

Российские авиапромышленные компании в своей де­ятельности по созданию новой авиационной техники по­лагаются только на СМК, отказываясь от внедрения уста­новившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS). Тем са­мым, не только упускают шанс обеспечения уровня кон­курентоспособности своей продукции, достигнутого ве­дущими авиапроизводителями мира, но и создают труд­ности для формирования принятой в мире степени до­верия к компаниям промышленности со стороны EASA и FAA. При этом, фактически, блокируя возможности МАК по продвижению к заключению официального двусто­роннего Россия — ЕС соглашения, как это предусмотрено «Рабочим Соглашением в области летной годности меж­ду Межгосударственным авиационным комитетом и Евро­пейским агентством по безопасности полетов».

Российские авиапромышленные компании крайне за­интересованы в исключении дублирования сертификаци­онных работ, приводящего к значительным финансовым, временным потерям для создателей авиационной техни­ки, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Ти­повой конструкции до соответствия требованиям Серти­фикационного базиса EASA уже после получения Серти­фиката типа в АР МАК.

Так, для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е этот период составил 5 лет, а оговоренные условиями выдачи сер­тификата типа EASA пост-сертификационные работы не удалось завершить и спустя 4 года после завершения ва­лидации. И это, несмотря на то, что используя уникаль­ность самолета Бе-200, периодически на нем совершают полеты руководители России высшего ранга.

Основным стратегическим направлением развития гражданской авиации в мире является повышение безо­пасности полетов. Для успешного выхода на рынок с но­вым самолетом компании — разработчику необходимо еще на стадии разработки концепции самолета закла­дывать полное соответствие, и даже превышение, всем международным требованиям по безопасности. А также создавать и поддерживать систему, позволяющую выпу­стить продукцию (имеется в виду не только сам самолет как продукт, но и вся техническая документация) по ка­честву, превышающему продукцию фирм из США, Евро­пы, Канады, Бразилии.

Российские компании — разработчики и производи­тели АТ, пока остаются обособленными от мировой ави­апромышленной отрасли. Такое отставание в совершен­ствовании организационных схем создает значительные трудности в получении зарубежных сертификатов рос­сийской АТ и, как следствие, в продажах образцов АТ не только зарубежным, но и российским авиакомпаниям.

К сожалению, из-за отсутствия в России «эквива­лентной системы одобрения организаций», аналогич­ной европейским системам, в отношении валидации рос­сийских самолетов EASA применяет подход, самый за­тратный и невыгодный для российских самолетострои­телей. С точки зрения уровня доверия мировых авиа­компаний к продукции через непосредственное вовле­чение в каждое изменение, каждый издаваемый серти­фикационный документ экспертов АР МАК и сертифи­кационных центров с последующим рассмотрением до­кументов экспертами EASA.

При создании и внедрении СГП в российских компаниях — разработчиках гражданских воздушных судов необходимо учитывать многолетний опыт работы интегрированной команды российских и европейских (корпорация Airbus) специалистов, принимавших участие в процессе валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, завер­шившимся получением Сертификата типа в 2010 году. Уни­кальным является опыт команды по разработке процедур функционирования зарегистрированной в Европе, терри­ториально распределенной по России, Франции и Украи­не российской конструкторской организации Beriev Irkut Seaplane (BISP), учрежденной на территории Евросоюза (г. Тулуза, Франция). Разработанные структура и процес­сы такой организации прошли аудит и, в основном, полу­чили одобрение EASA в процессе одобрения конструктор­ской организации (Design Organization Approval, DOA).

Практические навыки и опыт создания и внедрения СГП целесообразно накапливать в процессе продвижения на международные рынки самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, потребность в котором, а также заявления об отсутствии препятствий в виде санкций, подтверждены запросами и другими документами, направленными в ОАК компани­ями и организациями ЕС и США через соответствующие торговые представительства РФ. С этой целью, целесоо­бразно включить проект Бе-200ЧС-Е в список перспек­тивных проектов.

Компаниям, прежде всего, заинтересованным в про­движении своей продукции на рынки, целесообразно на­чать ускоренно внедрять в своих организациях процеду­ры и организационные структуры, построенные на базе европейских, но, разумеется, с учетом специфических российских условий.

Помимо облегчения взаимодействия с EASA и FAA, зарубежным заказчикам, внедрение российскими раз­работчиками Систем Гарантии Проектирования (СГП) по аналогии с европейскими Design Assurance System (DAS), являющимися базовыми системами для одобрения кон­структорских организаций сертификационными органа­ми, обеспечивают снижение затрат на разработку и сер­тификацию АТ.

Еще одним важным аргументом для внедрения СГП является тот факт, что объединение усилий компаний разных стран при проектировании образцов современ­ной авиационной техники требует наличия гармонизи­рованного поля процедур и стандартов, устанавливаю­щих правила взаимодействия и требования к процессу проектирования.

Дополнительные затраты на деятельность СГП на ранних стадиях проекта, впоследствии не просто ком­пенсируются, но и обеспечивают значительную эконо­мию общих расходов на выполнение проекта за счет раннего обнаружения и устранения упущений в разра­ботке, по сравнению с затратами на эти же цели на бо­лее поздних стадиях жизненного цикла, когда уровень таких затрат может оказаться чрезвычайно высоким.

Читайте в журнале «Крылья Родины» № 1-2 за 2015 год